La rivoluzione dei tram: Firenze può diventare un modello per l’Italia

Tra non molto tempo, Firenze potrebbe entrare a pieno titolo nello scontro in corso sulla transizione ecologica che da Donald Trump ai talk show italiani sembra aver cambiato la direzione del vento. Perché i dubbi sui vantaggi e sulla fattibilità di questa prospettiva, sui concreti benefici per i cittadini vengono spazzati via di fronte alla rivoluzione che sta avvenendo sulla mobilità nel capoluogo toscano. Stiamo parlando di un progetto che permetterà di collegare tutti i quartieri della città con moderne linee di tram, e che si sta estendendo ai comuni limitrofi, con un successo incredibile tra cittadini e turisti. E non manca molto a che questo disegno di cambiamento del modo di vivere e spostarsi prenda piede, perché due linee sono già in esercizio da tempo, sono aperti i cantieri di altri collegamenti e nuovi progetti sono finanziati. Attenzione, qui non si tratta dei suggestivi convogli dei film della commedia all’italiana ma di tram di nuova generazione che passano ogni quattro minuti all’ora di punta – oltretutto costruiti in fabbriche nel nostro paese –, ossia una frequenza del servizio che molte linee metropolitane si sognano. È una storia che merita di essere conosciuta non solo dagli appassionati del settore, perché qui si sta parlando di qualità della vita delle persone, di reale riduzione della spesa per le famiglie e di case a prezzi accessibili che finalmente diventano raggiungibili. Per tante persone diventa possibile non possedere un auto o uno scooter per muoversi, quartieri lontani da ospedali, centralità urbane e posti di lavoro diventano raggiungibili, anche la mattina presto e a tarda sera, ribaltando la stessa narrazione di una transizione ecologica che viene pagata dai più poveri. La vicenda Questa storia ha inizio il 14 febbraio 2010 quando i primi tram hanno cominciato a circolare in direzione ovest attraversando la città e poi piegando a sud dell’Arno, tra la stazione di Santa Maria Novella e il Comune di Scandicci. Nel 2018 è stata inaugurata la linea verso nord e l’ospedale Careggi, mentre nel 2019 apre la tratta verso l’aeroporto, sempre a ovest, attraversando quartieri popolari e le torri della regione Toscana. Quest’anno sono invece stati completati i binari che aggirano il centro storico, fino a piazza San Marco, e che consentiranno di collegarsi alle nuove linee in costruzione verso i quartieri e i Comuni ad est della città. Termineranno, infatti, il prossimo anno i lavori di costruzione della nuova linea verso il comune di Bagno a Ripoli, a sud dell’Arno. E sono finanziate nuove tratte verso Rovezzano, sempre a est passando per lo stadio, e quella a ovest che permetterà di collegare anche altri quartieri e il Comune di Campi Bisenzio. A quel punto tutte le direttrici e i nodi principali della città saranno accessibili in tram con 44 chilometri di rete e 102 stazioni. Ma non ci si ferma qui, perché il comune ha candidato il prolungamento di due linee – verso il comune di Sesto Fiorentino e l’Ospedale Meyer – al bando di finanziamento del ministero delle Infrastrutture, scaduto pochi giorni fa. Del resto il successo sulle tratte già esistenti è incredibile, ogni anno supera le previsioni e oramai supera i 40 milioni di passeggeri l’anno, tanto che si è dovuto prolungare gli orari nei weekend e aumentare il servizio. I sondaggi raccontano che oltre l’85 per cento dei cittadini giudica positivamente le tranvie e i progetti di ampliamento delle linee. I meriti sono della continuità amministrativa e dell’impegno delle giunte che hanno governato negli ultimi venti anni la città. A partire da Leonardo Domenici, che ha dato il via ai cantieri, per arrivare alla sindaca in carica Sara Funaro. A Matteo Renzi si deve la coraggiosa scelta di affidare la gestione a una società controllata da Ratp, ossia l’azienda del trasporto pubblico di Parigi. Mentre Dario Nardella ha continuato e rilanciato il progetto con nuove linee e intercettando finanziamenti nazionali e del Pnrr. E ora la nuova sindaca e l’assessore Andrea Giorgio si trovano a gestire la fase più complicata, tra cantieri in corso e programmazione di nuovi interventi, gestione delle inevitabili proteste di residenti e commercianti quando si bloccano per alcuni mesi le strade e si stravolgono le abitudini di vita. Ma è impressionante la differenza che si percepisce in termini di vivibilità tra i quartieri dove il tram è già arrivato e gli altri che lo stanno attendendo. La rivoluzione di tram e metro: le città la vogliono, il governo chissà Punti interrogativi Ma questa ricetta è ripetibile in altri contesti? Intanto c’è almeno un’altra città dove si sta andando in una direzione analoga, che è Padova, dove alla linea esistente se ne stanno sommando altre due con livelli di consenso e prospettive di successo analoghe. E poi oramai è condivisa l’idea che i tram siano i mezzi più adatti a ridisegnare la mobilità delle medie e grandi città italiane – per caratteristiche e densità di popolazione –, che concorrono a riqualificare e a rendere più attrattive. Ed è per questo che tanti comuni stanno realizzando nuove linee grazie alle risorse del Pnrr e ai fondi stanziati dal governo Draghi. Ma ora questa prospettiva si trova di fronte a due grandi punti interrogativi. Il primo riguarda i nuovi progetti, perché è vero che il ministero ha previsto un bando di finanziamento a cui hanno partecipato Firenze e quasi tutte le città italiane, senza distinzione di colore politico. Ma non si sa se ci saranno risorse a disposizione, perché per Matteo Salvini esiste una sola grande priorità: il Ponte di Messina. E la seconda grande questione riguarda le risorse per il servizio di trasporto pubblico locale, ossia quelle che permettono di avere tram e autobus in circolazione. Perché sono del tutto inadeguate, meno che in passato e dal segretario della Lega non sono ancora arrivate idee a riguardo. Eppure entro il 30 giugno il governo deve presentare a Bruxelles il piano per spendere le risorse del Climate Social Fund, e dunque chiarire come verranno utilizzati i fondi per aiutare la mobilità delle categorie più fragili, ad esempio aumentando la frequenza del trasporto pubblico e garantendo abbonamenti a prezzi ridotti. Salvini non sembra interessato, ma perché non se lo intesta un’opposizione che ha un disperato bisogno di far capire quale concreta idea di futuro ha in mente e che magari proprio dai tram di Firenze potrebbe prendere spunto? Auto e tram, il green non è solo per ricchi. Ma i fondi per i vulnerabili sono a rischio