Niente auto all’idrogeno: Stellantis fa marcia indietro, il governo faccia lo stesso

La realtà vince sempre e non c'è niente di più ostinato di un fatto e della sua capacità di resistere a qualsiasi ideologia. Si potrebbe commentare così l'annuncio di Stellantis sull'interruzione del programma di sviluppo per la tecnologia di celle combustibile a idrogeno. Le auto a idrogeno non funzionano, né per la mobilità privata né per i veicoli commerciali leggeri, ed è inutile continuare a investirci. Lapidario il ceo per l'Europa Jean-Philippe Imparato: «Il mercato dell'idrogeno rimane un segmento di nicchia, senza prospettive di sostenibilità economica a medio termine». L’idrogeno in Italia tra sogno e realtà: tanti proclami, pochissimi fatti Prevale l’elettrico Tradotto: un vicolo cieco, né un'alternativa all'auto endotermica né in grado di competere con l'elettrico. È una mazzata per l'azienda, ma anche per il governo Meloni e la sua idea della «neutralità tecnologica», che nella realtà delle policy si è tradotto in un'ostilità anti-storica all'auto elettrica, per inseguire il fantasma che le tecnologie possono competere ad armi pari e che la politica industriale possa essere «super partes», come l'arbitro di una partita di calcio. Ma nell'industria dell'automotive, come in ogni altro processo di innovazione, non esisterà mai niente di "neutrale”, ci sono tecnologie che funzionano e hanno mercato e altre che non ne hanno e che quindi sono destinate al fallimento. Una tecnologia che esiste da decenni e che immatricola 23 veicoli in un anno in Italia (contro 110mila elettrici) non è un settore industriale, è un club di amatori. Per questo club di amatori, in piena linea con il governo, la regione Lombardia due settimane fa strombazzava l'apertura della prima stazione di rifornimento per l'idrogeno, «un traguardo di rilievo nel percorso verso la realizzazione di una rete nazionale dedicata alla mobilità a idrogeno». Praticamente un'infrastruttura che fungeva da comunicato stampa, realizzata lungo la Tangenziale est di Milano, in grado di rifornire sia veicoli leggeri che pesanti. Su quelli leggeri da oggi possiamo metterci una pietra sopra, vedremo come andrà con quelli pesanti, che comunque devono competere con l'elettrificazione di bus e camion, che corre anche in quel segmento (in Svezia ci sono già tratti autostradali con bobine sotto il manto stradale che possono ricaricare autobus in movimento, se proprio vogliamo parlare di politica industriale condotta con i fatti e non con le ideologie). Ricostruire l’Ucraina, un’occasione per le rinnovabili: solo la Cina guarda al futuro Progetti verticali Il ministro Urso solo quattro mesi fa continuava a dire che bisogna aprire a tutte le tecnologie disponibili, dai biocarburanti all'idrogeno. Come spiega Giovanni Montagnani di Ci sarà un bel clima, uno dei più seguiti esperti del settore in Italia, «i progetti di politica industriale devono essere verticali, non orizzontali, soprattutto per competere con il mercato cinese che ha ridotto i margini. Stare su fronti diversi, idrogeno ed elettrico, era la ricetta per il fallimento, perché significa prendere risorse e competenze limitate e distribuirle ideologicamente invece di metterle su un solo piatto». L'idrogeno ha già perso la sua partita per l'auto perché costa di più, perché non ci sono le infrastrutture, perché produrre idrogeno costa tanto, tantissimo se fatto con le rinnovabili (l'unico idrogeno sostenibile), di meno se con il gas, ma a quel punto c'è anche la beffa di sostituire una fonte fossile con un'altra fonte fossile. Infine, è molto meno efficiente dal punto di vista energetico (33 per cento contro 77 per cento dell'elettrico). Quanto è difficile trovare alternative verdi al gas: la chimera del metano sintetico con l’idrogeno Chimere della neutralità Le chimere della neutralità tecnologica sono un danno per tutto l'ecosistema industriale: secondo uno studio di Transport & Environment, in Italia gli investimenti per la mobilità elettrica sono di mezzo miliardo di euro per quattro progetti, col fallimento della gigafactory di Termoli, in Spagna 28 miliardi per 24 progetti, perché la Spagna si è manifestata come paese che vuole la mobilità elettrica e fa politiche industriali coerenti. Come spiega il direttore di T&E Andrea Boraschi, «la destra continua a travisare il principio della neutralità tecnologica, che vale ai nastri di partenza, ma dopo c'è la gara vera e propria, nella quale oggi l'elettrico sta vincendo, nonostante si faccia di tutto per non riconoscerlo. È una tecnologia più matura, economica, efficiente, e più scalabile delle altre. Alla retorica ideologica e regressiva di una parte politica risponde direttamente l'industria, come in questo caso, con una sonora smentita». Tra dazi Usa e mercato europeo: Stellantis chiama l’italiano Filosa per aggiustare un’azienda in crisi