Il settore ferroviario italiano è di fronte a grandi sfide per i prossimi anni. Gli investimenti finanziati dal Pnrr e dal piano industriale di Ferrovie dello Stato Italiane (Fsi) sono indubbiamente rilevanti e necessari per migliorare l’infrastruttura e per dare servizi migliori ai cittadini. L’Alta Velocità (AV) è stata in grado di cambiare l’economia del nostro paese e per questo, l’allungamento con nuove tratte e il miglioramento dei principali nodi urbani, sono dei passi necessari per estendere i benefici dell’AV e per avere un sistema molto più efficiente anche per i pendolari. Il nostro sistema ferroviario, si caratterizza, come altri pochi per essere un sistema misto, vale a dire che spesso sulla stessa rete, o in alcuni punti della stessa, viaggiano tutte le tipologie di treni, dai merci, fino ai regionali e i treni alta velocità. I nodi urbani I nodi urbani sono indubbiamente uno dei punti più critici, perché qui si concentra di traffico e se vi sono dei problemi in questi nodi, è chiaro che tutto il sistema rischia di avere difficoltà. Proprio per questo si stanno facendo investimenti significativi proprio su questi nodi, come ad esempio quello di Firenze, che per troppi anni era rimasto bloccato e che adesso è ripartito. L’Italia si caratterizza poi da un altro elemento positivo come quello della concorrenza nell’Alta Velocità, dato che è stato il primo Paese su questo segmento ad aprire alla concorrenza già nel 2012. Questa concorrenza ha portato grandi benefici ai consumatori e agli operatori, tanto che Trenitalia ha espanso con successo i propri servizi in Spagna con Iryo e in Francia con Trenitalia France, ma al tempo stesso ha portato ad un grande aumento di traffico. Il nostro sistema AV vede un traffico superiore a Francia, Germania o Cina in termini di passeggeri chilometri per chilometro di rete alta velocità e questo numero è oltre tre volte quello registrato in Spagna dove si ha una bassa intensità di traffico per una linea Alta Velocità molto estesa. L’intensità di traffico italiano è aumentata moltissimo negli ultimi 11 anni di competizione grazie all’offerta di nuovi treni da parte dei due operatori Alta Velocità italiani, cioè Trenitalia e Italo. Sistemi misti I sistemi misti, come quello italiano o quello tedesco, indubbiamente sono più complessi rispetto ad un sistema totalmente isolato, come succede ad esempio in Spagna dove le stazioni a volte sono separate: il tipico esempio è a Madrid ad Atocha dove la linea regionale e quella alta velocità hanno due stazioni differenti. È chiaro che un sistema come quello spagnolo contribuisce ad aumentare la puntualità dei treni, grazie alla minore complessità nella gestione del traffico. Al tempo stesso, però, l’esempio iberico è difficile da esportare altrove. In Spagna, infatti, la scelta è stata quasi obbligata, dato che lo scartamento dei binari tradizionali è più largo rispetto allo scartamento standard che è utilizzato dall’alta velocità. Nei sistemi misti, dunque, la complessità è molto elevata, tanto più in un sistema come quello del nostro Paese, che è caratterizzato da un’alta intensità di traffico. L’Italia si comporta meglio per quanto riguarda il servizio a lunga percorrenza, dato che in Germania oltre il 32 per cento dei treni è in ritardo contro meno del 20 per cento di quelli che percorrono le ferrovie italiane. Il dato tedesco è molto rilevante perché l’indice di puntualità sulle tratte a lunga distanza è andato peggiorando nel corso del tempo. Nel 2019 i treni in ritardo erano pari al 23 per cento del totale contro il 32,3 per cento del primo semestre di quest’anno. Anche in Germania si stanno realizzando diverse opere finanziate dai fondi del Pnrr, ma nessun programma europeo in campo ferroviario è esteso come quello italiano. Inoltre, sulla rete ferroviaria tedesca, la competizione nella lunga percorrenza è molto ridotta, mentre nell’alta velocità è totalmente assente. Nella stessa Francia, che può vantare una rete dotata di numerose infrastrutture per l’Alta Velocità, si registrano però dei ritardi per il 27 per cento degli intercity, per il 20 per cento dei treni internazionali e per il 18 per cento dei treni ad alta velocità. Una competizione molto elevata Solo per fare un confronto molto utile a comprendere la situazione italiana, tra Milano e Roma ci sono circa 160 treni al giorno considerando i due operatori, mentre sulla Monaco-Berlino ci sono 38 connessioni quotidiane. Un valore quattro volte superiore per quanto riguarda il caso italiano, con grandi benefici per il consumatore, ma con un’evidente maggiore complessità nella gestione del traffico. Un altro confronto interessante è sempre tra la Milano-Roma e la Parigi-Lione. Su quest’ultima tratta ci sono 60 connessioni al giorno, mentre tra Londra e Parigi la frequenza è pari a 26 viaggi nell’arco della giornata. Nella stessa liberalizzata Spagna, dove ci sono diversi operatori che servono la linea Madrid-Barcellona, il numero di connessioni è di circa 90 al giorno, molti meno rispetto quelli che viaggiano quotidianamente sulla tratta Milano-Roma. Anche in Italia il servizio può essere reso più efficiente. Un primo intervento riguarda il nuovo pedaggio di Rete ferroviaria italiana, che prevede di introdurre parametri legati alla congestione. Tuttavia, va considerato che il nostro sistema è caratterizzato da una competizione molto elevata tra gli operatori e che gli investimenti programmati per i prossimi anni puntano ad aumentare l’efficienza complessiva. Altrove, come per esempio in Germania, i prezzi dei biglietti dell’alta velocità sono superiori anche del 40 per cento rispetto all’Italia, ma sulla lunga percorrenza il livello di puntualità è inferiore a quello rilevato sul la nostra rete.
