L’indagine Antitrust contro le “pratiche scorrette” sulle auto elettriche

L’Antitrust ha avviato un’istruttoria contro alcune delle maggiori case automobilistiche che vendono auto elettriche in Italia: nel mirino sono i gruppi Stellantis e Volkswagen, la Tesla e la cinese Byd. Le istruttorie per «possibili pratiche commerciali scorrette» riguardano, secondo il comunicato dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm), «le informazioni fornite ai consumatori sull’autonomia di percorrenza chilometrica dei veicoli elettrici, sulla perdita di capacità della batteria e le informazioni relative alle limitazioni di operabilità della garanzia convenzionale sulle batterie». L’ipotesi è la possibile violazione del Codice del consumo. Secondo l’Agcm gli operatori, sui rispettivi siti internet, «avrebbero fornito informazioni generiche – e talvolta contraddittorie – sull’autonomia di percorrenza chilometrica dei veicoli elettrici commercializzati, senza chiarire quali siano i fattori che incidono sul chilometraggio massimo pubblicizzato e a quanto ammonti questa incidenza sul chilometraggio effettivo». Inoltre, gli operatori, sempre sui propri siti web, «non avrebbero indicato al consumatore in maniera chiara e completa le informazioni sulla perdita di capacità delle batterie che deriva dall’uso normale delle vetture, né le condizioni/limitazioni applicate alla garanzia convenzionale sulle batterie». I funzionari dell’Autorità hanno ispezionato le sedi delle società Byd Industria Italia s.r.l., Stellantis Europe S.p.A., Tesla Italy s.r.l. e Volkswagen Group Italia S.p.A. con l’ausilio del Nucleo speciale antitrust della Guardia di finanza. Stellantis non ha commentato l’avvio della procedura e ha detto che fornirà nelle prossime settimane all’Antitrust la documentazione richiesta; per quanto riguarda Stellantis e Volkswagen non è stato reso noto se l’indagine riguardi tutti i rispettivi marchi o una parte di essi. L’indagine antitrust riguarda solo una parte degli attori del mercato italiano delle auto elettriche: restano fuori tra gli altri i gruppi Renault, Hyundai/Kia, Toyota, Nissan, Volvo, Mercedes e Bmw. Benzina, elettrico, ibrido: l’Ue ha le idee confuse sul Green Deal Ciclo urbano o combinato Che le auto elettriche abbiano in molte condizioni consumi di energia superiori, e di conseguenza un’autonomia inferiore, ai valori dichiarati è noto da tempo (e vale peraltro anche per le vetture con motori a benzina o diesel). Nel caso delle auto a batterie il problema è più rilevante perché l’autonomia è minore già in partenza e perché l’impatto di fattori come le basse temperature riduce le percorrenze in misura maggiore. I valori normalmente dichiarati dalle case sono quelli calcolati secondo gli standard Wltp (Worldwide harmonised Lightweight vehicle Test Procedure), che specificano durata, velocità di percorrenza e condizioni esterne dei test; la procedura, che è la stessa applicata alle auto con motore endotermico, prevede per il ciclo combinato una parte abbastanza breve a velocità autostradale e il grosso al di sotto degli 80 kmh; la temperatura esterna prevista è di 23 gradi, condizioni quindi abbastanza ideali per le auto a batterie. Alcuni marchi e modelli danno invece risalto, nella loro comunicazione, all’autonomia nel cosiddetto “ciclo urbano” Wltp, più breve e con continue frenate e ripartenze; questo ciclo è proporzionalmente più favorevole perché le auto elettriche recuperano più energia in frenata. Per la cinese BYD Atto 3 il sito indica l’autonomia nel ciclo combinato Wltp, che è di 420 chilometri; per la “sorella” più piccola Atto 2 il sito BYD indica invece al cliente 463 chilometri di autonomia, ma nel ciclo urbano; in quello combinato la Atto 2 si ferma a 312 chilometri perché ha una batteria più piccola, il sito però non lo riporta. Anche la Citroën ë-C3 (gruppo Stellantis) evidenzia sul sito italiano l’autonomia nel ciclo urbano, con la dicitura «fino a 440 km»; il sito francese della Citroën parla, per la stessa auto, di «fino a 320 chilometri di autonomia Wltp», con riferimento al ciclo combinato. La Hyundai (non oggetto di indagine) per la sua Inster evidenzia entrambi i valori ma mette in rilievo il numero più significativo – quello combinato. Tra i siti più chiari c’è quello della Renault, che offre al cliente una tabella interattiva per verificare l’autonomia nelle varie condizioni. Un servizio utile perché, come evidenzia l’autorità, i fattori che influenzano l’autonomia sono numerosi. Oltre ai diversi tipi di cicli e allo stile di guida, pesa come detto anche il clima. Un test condotto di recente in Norvegia su 31 auto in condizioni di freddo polare (da zero a -10 gradi) ha evidenziato perdite di autonomia comprese fra l’11 e il 32 per cento rispetto ai valori Wltp dichiarati. Stellantis giù in Europa e il marchio Fiat muore: solo un’auto su 100 è sua Visto che per le auto elettriche l’autonomia è ridotta e la ricarica più lenta, una maggiore chiarezza da parte delle case automobilistiche sarebbe sicuramente utile per contribuire a fugare i dubbi dei consumatori italiani. Le auto elettriche in Italia hanno una quota di mercato fra le più basse in Europa: 4,2 per cento nel 2024, stabile rispetto all’anno precedente; le cose sono andate leggermente meglio a gennaio con una quota del 5 per cento, più che raddoppiata rispetto allo stesso mese del 2024. Difficilmente la notizia dell’indagine antitrust avrà effetto sulle vendite di auto elettriche da parte delle aziende oggetto dell’indagine: tutti i costruttori dovranno cercare di vendere in Europa più auto a batterie, che hanno emissioni di Co2 pari a zero nell’utilizzo, perché dal 2025 sono entrati in vigore i nuovi limiti al di là dei quali le aziende sono soggette a multe potenzialmente rilevanti.