Ita Airways come la vecchia Alitalia fa ponti d’oro ai piloti-sindacalisti

Come nella vecchia Alitalia, peggio che nella vecchia Alitalia, anche a Ita Airways c’è sempre una guida rossa srotolata per i dipendenti-sindacalisti. Soprattutto se si tratta di piloti. In Alitalia le attenzioni aziendali nei confronti dei rappresentanti sindacali si manifestavano con la generosa concessione di permessi sindacali, con un meccanismo che consentiva ai piloti di guadagnare di più pur lavorando di meno. A Ita, che è una compagnia da ridefinire anche negli organici, hanno trovato pure un altro sistema: le promozioni veloci dal grado di pilota-sindacalista a quello di comandante-sindacalista. Tutti i promossi La battaglia contro la vendita di Ita a Lufthansa Tutte le sigle sindacali sono state accontentate, a cominciare dalla triade confederale, la Uil che è il sindacato più forte tra in piloti passando per la Cisl fino alla Cgil che invece è l’organizzazione con meno iscritti, ma può garantire solidi agganci con la politica tendenza centrosinistra. Senza naturalmente dimenticare l’Anpac, la vecchia sigla che un tempo dettava legge e oggi è assai meno smagliante, ma la sua influenza ce l’ha sempre. E compresa la Ugl, sindacato orientato verso la destra sociale. Ecco l’elenco, probabilmente incompleto, ma molto nutrito, dei piloti-sindacalisti delle prime e seconde file diventati comandanti durante la gestione di Ita: Ivan Viglietti, Tonino Muscolo, Filippo Maria Savini della Uil. Stefano Di Cesare e Marco Tiberia che hanno la particolarità di essere anche parenti essendo cugini, più Christian Santini, Francesco Di Conza, Dimitri Cologgi della Cisl. Fabrizio Cuscito e Stefano Flego della Cgil, Giorgio Moreschini di Ugl. E infine Danilo Recine, Marco Ciccarelli e Gianlcuca Carpino dell’Anpac. Alcuni di questi piloti hanno fatto in un colpo il salto doppio: dopo un rapido corso comando e dopo essere stati promossi comandanti per il medio raggio, subito dopo sono stati promossi anche sul lungo raggio. Requisiti necessari Il passaggio dalla qualifica di pilota a quella di comandante è molto ambita. La figura del comandante sta al vertice della piramide, in genere si perfeziona a coronamento di una carriera, dopo anni e anni e in qualche caso decenni passati da primo ufficiale e dopo una selezione severa. Il comandante, e in particolare quello del lungo raggio, gode di uno status sociale più elevato, è impiegato sulle tratte più impegnative, deve quindi dimostrare una preparazione professionale particolare e più minuziosa rispetto agli altri piloti. Proprio in virtù di tutti questi requisiti richiesti, il comandante guadagna più degli altri. Nella vecchia Alitalia si raggiungeva la qualifica di comandante dopo una lunga trafila durante la quale due erano i fattori che pesavano più di altri. Prima di tutto l’anzianità partendo dal presupposto che le ore passate davanti a una cloche erano garanzia di serietà e preparazione. E poi, secondo requisito, i meriti acquisiti in servizio. Il pilota veniva osservato dall’azienda nell’arco di un lungo periodo nel quale doveva atterrare e decollare in una novantina di aeroporti diversi e se si trattava di scali particolarmente importanti come quello di Parigi o di Londra le prove venivano ripetute più volte. Il candidato doveva dimostrare le sue capacità in ogni condizioni meteo, comprese quelle più avverse ed estreme, come la bassa visibilità, il ghiaccio, la neve. I comandanti Alitalia erano il prodotto di questa scuola severa e a lungo sono stati un vanto a livello mondiale per la compagnia italiana insieme alla cura meticolosa per la sicurezza dei voli. Nuovi criteri Aereo Ita Airways perde un pezzo a Fiumicino e torna indietro solo dopo due ore Con Ita è cambiato tutto. L’anzianità non è in cima alla lista dei criteri più tenuti in considerazione, al punto che al momento di scegliere quali piloti prendere da Alitalia, Ita ha preferito lasciare a casa, cioè in cassa integrazione pagata dallo stato, soprattutto i piloti con più anni di servizio. Sugli Airbus 330, per esempio, due comandanti Ita su tre sono nuovi. Forse su questa scelta ha influito l’aspetto economico perché i piloti anziani costano più degli altri, ma è evidente che una condotta del genere implica anche dei rischi. Pure la selezione è molto diversa da quella Alitalia. La valutazione del merito professionale ora è accelerata al massimo e affidata a un corso comandanti che dura appena un mese, mentre gli aeroporti su cui testare le capacità dei candidati da una novantina sono diventati meno della metà. L’Enac, l’ente nazionale per l’aviazione civile preposto al controllo dell’attività delle compagnie aeree, ha seguito con una particolare attenzione benevolente il passaggio dalla vecchia Alitalia alla nuova Ita ritenendo che il nuovo modo di selezionare e valutare i comandanti fosse accettabile e comunque non compromettesse le esigenze di sicurezza. È in questo contesto profondamente mutato rispetto anche a pochi anni fa che si sono verificati in meno di quattro mesi tre incidenti in cui gli aerei Ita sono rimasti coinvolti. Il primo risale alla fine di aprile quando un comandante si è addormentato davanti alla cloche mentre stava sorvolando la Francia provenendo da New York con direzione Fiumicino. Il secondo episodio è avvenuto il 17 giugno quando un altro Airbus ha toccato con l’ala un jet all’aeroporto di New York ed è ugualmente partito verso Roma nonostante fosse stato avvisato dalla torre di controllo. Il terzo fatto è successo alcuni giorni fa: un aereo in fase di decollo da Fiumicino ha perso un pezzo del sistema idraulico del carrello, ha proseguito il suo volo ed è stato richiamato solo dopo due ore quando stava accingendosi ad affrontare l’oceano dopo aver sorvolato l’intera Francia.