La Ue annacqua il Green deal ma non basterà a salvare l’automotive

La Commissione Ue ha presentato martedì 16 dicembre il progetto di modifica delle norme sulle emissioni di CO2 del settore auto e sulla sua transizione all’elettrico. Dopo mesi di polemiche e pressioni da ogni lobby, Ursula von der Leyen ha dato un colpo al cerchio e uno alla botte: il pacchetto presentato permette ai nemici della transizione ecologica di cantare vittoria (“via il divieto alle auto endotermiche dopo il 2035”) ma conserva una serie di vincoli che imporranno di fatto una quota fra il 70 e il 90 per cento di auto a emissioni zero. In dettaglio, la riduzione delle emissioni di CO2 dovrà essere del 90 per cento, e non più del 100 per cento, rispetto al valore del 2021: il 10 per cento residuo potrà essere rappresentato da ogni tipo di propulsore, dagli ibridi ricaricabili fino ai motori diesel. Ricordiamo che il taglio della CO2 emessa dalle auto era pensato per contribuire a frenare il riscaldamento del pianeta. Per evitare di ammettere la retromarcia sulle ambizioni climatiche, Bruxelles afferma che il 10 per cento di emissioni «residue» dovrà essere compensato da ciascun costruttore con utilizzo di «acciaio verde» o con l’utilizzo di combustibili sintetici e biofuel a impatto zero prodotti in Europa; tutte queste soluzioni non sono attualmente disponibili su larga scala e per esse si prevedono costi molto elevati. La Commissione ha anche annunciato norme per imporre una quota di vetture elettriche alle grosse flotte aziendali, misure richieste da tempo dalle associazioni ecologiste in quanto in grado di accelerare la transizione elettrica anche sul mercato dell’usato. Ha infine accettato la richiesta dei costruttori – soprattutto Renault e Stellantis – di una nuova categoria di auto elettriche di piccole dimensioni che verrà incentivata, se made in Europe, per favorire l’accesso alla mobilità elettrica a prezzi più bassi. In calo i titoli automotive dopo i dazi di Trump, la risposta dell’Ue: «Misure di massimo impatto» L’impatto concreto Per capire l’impatto vero della marcia indietro europea mancano ancora molti dettagli, e il piano completo per la riduzione di CO2 non è ancora stato pubblicato. Le associazioni di settore, che hanno condotto una forte azione di lobby per cancellare il Green deal, hanno già preannunciato battaglia per annacquare ancora di più le norme. Stellantis, in particolare, ha dichiarato che le proposte della Commissione «non sono riuscite ad affrontare le sfide chiave, tra cui una tabella di marcia per i veicoli commerciali leggeri e la flessibilità sugli obiettivi del 2030 per le autovetture» e ha aggiunto che «il pacchetto Ue rimane incompleto senza una chiara definizione di contenuto locale per i veicoli europei». Fra i grandi gruppi europei, Stellantis è relativamente in ritardo sull’elettrificazione: nei primi 9 mesi dell’anno la quota di auto a batterie nelle sue vendite (Ue+Uk+Eea) è stata del 13,3 per cento contro una media di mercato del 18,1 per cento. Quello di martedì è comunque solo il primo passo della revisione del Green deal sull’auto, perché il piano dovrà essere approvato dal parlamento europeo e dal Consiglio che riunisce i rappresentanti dei 27 stati dell’Unione; per arrivare a un quadro chiaro ci vorranno parecchi mesi, se non di più. Il rischio dazi Ue contro la Cina spaventa automotive (e governo) tedesco Crisi irreversibile? Ma una cosa è già evidente, il cambio di rotta annunciato non risolve nessuno dei gravi problemi del settore auto: la concorrenza cinese e un calo della domanda di auto che ha generato una forte sovracapacità produttiva. Rispetto al 2019, ultimo anno prima del Covid, le vendite di auto a fine 2025 dovrebbero calare di circa 3 milioni di unità, un volume equivalente alla produzione di almeno una decina di impianti di assemblaggio (più quelli di motori e componenti). Una parte consistente del calo di vendite deriva dalla crisi economica e dall’impoverimento generale in molti paesi europei, a fronte di prezzi delle auto aumentati nettamente più dell’inflazione. Il provvedimento annunciato introduce, come detto, una serie di norme per favorire il made in Europe nel settore ma non affronta direttamente il vero elefante nella stanza, ovvero la crescente aggressività commerciale delle aziende cinesi. La decisione presa l’anno scorso di imporre dazi elevati sulle sole vetture elettriche in arrivo dalla Cina si è rivelata un boomerang: i gruppi cinesi hanno rapidamente riconvertito l’export ai motori a benzina, ibridi e non, conquistando a ottobre una quota complessiva vicina al 7 per cento, più che doppia rispetto a quella del 2024. In generale, nel 2025 le vendite di auto elettriche hanno continuato a crescere. Nei primi 9 mesi hanno superato il 16 per cento a livello Ue e a ottobre hanno sfiorato il 19 per cento; sempre a ottobre erano già una decina i paesi in cui almeno una vettura venduta su 4 era elettrica. Il rischio è che con il via libera a una quota di motori a scoppio anche dopo il 2035 si vada verso un’Europa a due velocità, anche perché tutte le misure per agevolare la diffusione delle auto a batterie, dagli incentivi all’acquisto alle colonnine di ricarica pubbliche, sono gestite a livello di singoli paesi. Per quanto riguarda i costruttori europei, specialmente quelli in ritardo sull’elettrificazione come Stellantis, la coesistenza dei propulsori elettrici con i motori a scoppio accentuerà i problemi di bilancio. Come ha ricordato il direttore esecutivo di Transport & Environment, William Todts, «ogni euro investito in ibridi plug-in è un euro non speso per i veicoli elettrici mentre la Cina continua a correre più avanti. Aggrapparsi ai motori a scoppio non renderà di nuovo grandi le case automobilistiche europee». La politica difende l’automotive in Italia solo con i rinvii