Ferrovie italiane, le opere più importanti hanno più costi che benefici

In un altro articolo abbiamo messo brevemente in luce aspetti quantitativi (traffico e impatto ambientale) del maggior progetto infrastrutturale del Pnrr, la nuova linea alta velocità Salerno-Reggio Calabria, con costi previsti variabili tra i 22 e i 29 miliardi di euro, interamente a carico dello stato. Qui illustriamo invece quali sono i risultati socioeconomici e finanziari di quello e di altri tre altri progetti ferroviari, per un totale di quasi 30 miliardi di euro. Le valutazioni sono state condotte da parte di una onlus, il Bridges Research Trust (Brt), sulla base di un modello di simulazione aggiornato. Il lavoro supplisce alla totale mancanza, fino ad oggi, di analisi specifiche da parte del ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili. Costi e benefici sociali Attraverso le analisi costi-benefici viene quantificato il conseguimento di obiettivi di benessere collettivo, come ad esempio i risparmi di tempo degli utenti, la sicurezza, i costi di viaggio, l’ambiente, eccetera. Questi obiettivi devono essere espressi in termini economici, come è prassi internazionale, per ragioni di confrontabilità I risultati devono poter tener conto della loro collocazione temporale, cioè essere attualizzati con un saggio sociale di sconto, definito dalla Commissione europea per l’Italia al 3 per cento. Ma non si tratta di valutazioni della redditività finanziaria che nei casi esaminati è inesistente. In caso di perduranti gravi crisi economiche, l’utilizzazione dei fattori produttivi può essere così bassa da modificare radicalmente il costo sociale degli input e in particolare, il costo del lavoro. In questi scenari sono necessarie analisi che ne tengano conto (tipo valore aggiunto, modelli Cge, ecc.) ma questo approccio perde di validità nel caso di progetti, come quelli infrastrutturali, che vengono progettati, approvati e realizzati nell’arco di molti anni, se non decenni, con congiunture economiche molto diverse. In negativo Gli standard europei più recenti sono particolarmente severi per i valori ambientali, in coerenza con l’obiettivo di azzerare le emissioni entro il 2050. Anche per questo, nel caso della nuova linea alta velocità Salerno–Reggio Calabria, la somma attualizzata dei costi e dei benefici sociali è negativa per più di 12 miliardi di euro. I benefici per gli utenti sono inferiori al miliardo e quelli ambientali di circa 2,3 miliardi. Entrambi i valori sono ottenuti assumendo che tutti i viaggiatori che oggi si spostano in aereo tra Calabria e Lazio e tra Sicilia e Campania vengano acquisiti dalla ferrovia. L’analisi della redditività finanziaria degli investimenti ferroviari non sembra venga mai né richiesta dallo stato, né fornita dall’ente ferroviario, in quanto si tratta di trasferimenti pubblici a fondo perduto. Ma questo non cancella l’estrema peculiarità di questa politica: includere la redditività finanziaria tra gli obiettivi consentirebbe, a parità di risorse disponibili, di realizzare un maggior numero di opere o di risparmiare risorse. In molti casi la socialità del servizio può ovviamente prevalere, ma non sempre. Si pensi in particolare proprio ai servizi ad alta velocità, assimilabili a quelli aerei per le caratteristiche di velocità e di tariffe, e quindi con un’utenza sostanzialmente simile. Danni ambientali La presa di posizione a sostegno di investimenti prima che siano prodotte, e rese disponibili per il dibatto pubblico, analisi economiche di traffico ed ambientali, sembra rispondere alla volontà di “blindare” le opere rendendo impossibile o, comunque irrilevante, un dibattito pubblico informato su di esse, deresponsabilizzando sia i decisori politici sia quelli dell’ente ferroviario relativamente ai risultati degli investimenti Un secondo progetto importante tra quelli finora analizzati da Brt è la “trasversale” Orte-Falconara, dal costo previsto di circa 4 miliardi di euro. Già i centri collegati generano qualche perplessità sulla domanda servibile (si ricorda che le ferrovie hanno forti economie di scala, cioè se servono una domanda non proporzionata alla capacità della linea, i costi per la collettività di ogni passeggero trasportato tendono a crescere molto rapidamente). E risultati dell’analisi confermano pienamente questo fatto: con circa 2mila passeggeri al giorno attuali, e un centinaio acquisiti con il nuovo progetto, i benefici sociali sono circa un venticinquesimo dei costi: per ogni euro speso i benefici sono intorno ai quattro centesimi. I risultati ambientali sono addirittura negativi: il progetto emette in fase di costruzione più CO2 di quanta ne riesca a risparmiare con il modesto traffico che toglie alla strada. Cioè si genera un danno netto all’ambiente e grazie a risorse pubbliche (d’altronde più di un terzo dell’altà velocità spagnola ha dato un risultato simile). Altri progetti Un terzo progetto, dal costo appena inferiore a due miliardi, riguarda una serie di miglioramenti “mirati” sulla linea adriatica (da Bologna a Brindisi). E qui i risultati, come spesso accade per gli interventi di adeguamento dell’esistente, sono positivi: i benefici sociali superano i costi, anche se non di moltissimo. E ciò anche mettendo in conto che dal punto di vista ambientale le emissioni di cantiere superano anche in questo caso, seppure di poco, i risparmi possibili. In termini di metodo è dunque importante notare che non sempre l’ambiente costituisce la variabile dominante (anche se, come nel caso di queste analisi, si sono usati criteri europei di monetizzazione dei costi ambientali nettamente più severi di quelli reperibili al di fuori dell’Europa). Da Palermo a Catania in più di tre ore. In Sicilia anche l’Alta velocità è lenta L’ultimo progetto esaminato riguarda interventi di ammodernamento tecnologico sulla linea costiera tirrenica, per circa un miliardo di euro di costo. Qui sono prevedibili modesti benefici ambientali netti e il totale dei benefici risulta di poco inferiore ai costi. Il bilancio complessivo potrebbe risultare più positivo nel caso in cui l’intervento determinasse uno spostamento di una parte dei flussi di traffico ferroviario tra Torino e Roma oggi istradati via Milano e Bologna, grazie anche alla riduzione di fenomeni di congestione sull’asse principale.