Tutti i flop di Trenord: la Lombardia ora deve aprire alla concorrenza

Regione Lombardia, in una breve informativa, ha avanzato la possibilità di affidare fino a l 15 per cento dei servizi ferroviari lombardi a operatori diversi da Trenord. Tale informazione, finora, è passata sotto silenzio. Ed è un peccato, perché potremmo addirittura azzardare che la sua portata è – per il trasporto ferroviario regionale – rivoluzionaria. Per capire di cosa si tratta, occorre spiegare come funzionano i trasporti ferroviari regionali. Si tratta di un mercato soggetto ad “obblighi di servizio pubblico”, cioè è definito sia nei livelli produttivi (linee, frequenze etc), sia nei prezzi, da un pianificatore – le regioni nel caso italiano – e per questo da esse compensato attraverso un contributo pubblico. Stiamo parlando di oltre 2 miliardi l’anno a livello nazionale e circa mezzo miliardo per la sola Lombardia. In altre parole, tutti i treni regionali sono definiti e contribuiti dal pubblico, a differenza ad esempio dei treni AV. Tutto ciò è regolato da un Contratto di Servizio, che ha generalmente una durata di 10-15 anni per garantire una stabilità regolatoria all’impresa. Questi contratti dovrebbero, dal 25 dicembre 2023, essere affidati attraverso meccanismi competitivi, ma, tranne l’Alto Adige che ha in corso una gara, le regioni prima di questa scadenza hanno confermato i loro fornitori storici per un bel po’ di anni. La Lombardia lo ha fatto il 30 novembre 2023, cioè un mese prima dell’entrata dell’obbligo, confermando per 10 anni il suo storico fornitore Trenord, società nata nel 2011 dalla fusione tra Trenitalia e LeNord, e di fatto controllata dalla Regione stessa. Un monopolio dubbioso Si potrebbe avere qualche dubbio sulla scelta di avvalersi di un affidamento diretto, proprio nell'ultimo mese in cui esso era legittimo. E lo stesso dubbio deve avere colpito la regione stessa, perché sono state inserite un paio di righe nel contratto firmato che dicono: «La Regione ha facoltà di assegnare, nel corso della validità del Contratto, specifiche direttrici, linee, corse ad altre imprese ferroviarie nella misura massima del 15 per cento della produzione complessiva annua del CdS», che ammonta nel primo anno a circa 45 milioni di treni chilometro. [Missing Caption][Missing Credit] Trenord in affanno Significa che, se la regione lo desidera, può togliere a Trenord alcune linee, e affidarle a qualcun altro, anche durante la validità del contratto, con un preavviso di un anno. Avrebbe motivo per farlo? Sicuramente sì, in primo luogo perché gli utenti, cioè gli elettori, non sembrano apprezzare molto i servizi di Trenord. Ma anche perché Trenord non sembra in grado di concretizzare gli aumenti di offerta che la Regione stessa intende mettere in campo nella sua pianificazione pluriennale (più 15 per cento entro il 2030, dal piano economico alla base del contratto), faticando perfino a produrre i servizi attuali. I competitor interessati non mancano. La Lombardia ha una densità di domanda ferroviaria da far invidia a buona parte d’Europa, in primo luogo per il peso attrattivo di Milano, ma anche per la densità della rete e l’alta densità abitativa. Il 15 per cento di “liberalizzazione”di cui si parla, ammonta a oltre 6 milioni di treni km/anno, cioè tanti quanto l’intera regione di Lipsia in Germania (una gara vinta da Trenitalia nel 2023) o il doppio di tutto il Friuli-Venezia Giulia. Vi sono in Europa operatori non-incumbent, cioè diversi dalle aziende ferroviarie storiche, su lotti ben più piccoli. E ce n’è anche uno in Italia, la società Arenaways che da qualche settimana ha riattivato una linea secondaria tra Savigliano e Cuneo (cioè un bacino di circa 100.000 abitanti, quasi del tutto privo di congestione). Naturalmente questo è possibile perché una società snella, senza conflittualità sindacale e attenta ai costi, riesce a produrre a molto meno di quanto costa una grande azienda pubblica come Trenord. Con buona pace delle economie di scala, che ci sono, ma non sono infinite e che comunque vanno in parallelo con altri tipi di inefficienza produttiva tipici delle grandi imprese monopolistiche. La rivoluzione di tram e metro: le città la vogliono, il governo chissà Chi potrebbe entrare Chi potrebbero essere questi concorrenti? Arenaways, naturalmente, ricordando che nella sua compagine societaria c’è anche la spagnola Renfe. Ma anche imprese estere, come le svizzere SBB o BLS, entrambe operanti in Italia, o imprese attive nel trasporto pubblico su gomma come Arriva. Più improbabile, ma possibile, la partecipazione di una grande impresa estera “lontana”, attirata dalla dimensione del mercato lombardo. E non dimentichiamo Trenitalia, a tutti gli effetti un’impresa altra da Trenord e che ha molto materiale rotabile da utilizzare. L’ingresso di un nuovo soggetto porterebbe diversi benefici. Primo, mostrerebbe che esiste un’alternativa a Trenord, mettendola sotto pressione competitiva, ancorché indiretta, e aprendo la strada ad altre operazioni simili. Quale “nuovo operatore” potrebbe anche ambire a migliorare la qualità offerta sulla linea prescelta. Terzo, alleggerirebbe Trenord che, come abbiamo detto, fa fatica a fare i servizi programmati. Quarto, potrebbe far risparmiare contributi alla Regione, che oggi paga i servizi di Trenord circa 11 euro a km percorso, oltre i ricavi. Non ultimo, costituirebbe un bel segnale antimonopolistico da parte della regione che guida l’economia e l’innovazione italiana. Non vi sono invece rischi concreti: il livello di offerta e i prezzi sarebbero sempre decisi dalla Regione e l’integrazione tariffaria sarebbe comunque garantita. Non ci resta che aspettare – e sperare – che la Regione concretizzi questa idea. Lo può fare letteralmente domani, se lo volesse. Gelo, alluvioni, frane e ondate di calore: il cambiamento climatico corre sui binari