Con l'Asti Cuneo e la Torino Milano il Mit garantisce la rendita ai Gavio

Sarebbe più conveniente collegare Bra ad Asti con un’autostrada d’oro massiccio piuttosto che con il sistema che sta adottando la ministra dei Trasporti, Paola De Micheli. Per costruire quei 40 chilometri tra i noccioleti e le vigne delle colline piemontesi la ministra impone di fatto un super pedaggio agli automobilisti che percorrono la Torino-Milano. Cosa c’entra la Torino-Milano con il pezzetto tra Bra e Asti? Le due tratte sono strettamente associate non perché contigue, anzi, sono fisicamente distanti, ma perché dipendono dallo stesso concessionario: il gruppo Gavio di Tortona, i signori dei caselli del nord ovest. È a loro che gli automobilisti della Torino-Milano dovranno consegnare l’obolo e il pezzetto tra Bra e Asti è il cavallo di Troia per costringerli a farlo. Chi ha in tasca un miliardo Grazie a quel provvidenziale tratto che serve a completare la A33 Asti-Cuneo i Gavio si assicureranno non solo altri bei profitti negli anni a venire, ma soprattutto si garantiranno vita natural durante la gestione della Torino-Milano A4, una delle autostrade più ricche d’Italia. Grazie al collegamento tra Bra e Asti i Gavio riescono a rendere di fatto imperitura la concessione della A4 che sulla carta dovrebbe scadere tra 6 anni. Nel 2026 in teoria si dovrebbe tenere una gara per riassegnare la concessione al miglior offerente, ma c’è da stare sicuri che nessuno oserà farsi avanti: grazie al meccanismo economico-finanziario escogitato per far partire i lavori tra Asti e Bra, l’incauto pretendente dovrebbe svenarsi per scalzare i Gavio sborsando 887 milioni e mezzo di euro per quello che i tecnici chiamano il valore di subentro. C’è forse qualcuno in Italia, in Europa, nel mondo che oserebbe sfidare i Gavio a quelle condizioni? Il completamento della Asti-Cuneo (di cui è socia anche Anas con il 35 per cento) sarà realizzato con i finanziamenti che i Gavio concessionari della Torino-Milano daranno senza ricorrere al credito bancario ai Gavio concessionari della stessa A33, tramite un’operazione che hanno chiamato di cross financing, un finanziamento incrociato accettato dal ministero della De Micheli e certificato dal Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) in una delibera pubblicata sulla Gazzetta ufficiale il 30 ottobre. Il cross financing, di solito usato per assicurare i servizi anche nelle tratte non remunerative, in questo caso è usato in maniera forzata e distorta. In totale si tratta di 626 milioni di euro comprensivi dei nuovi lavori della A33 e di quelli realizzati, ma ancora da pagare. I Gavio sono pure i costruttori dell’opera e vengono in sostanza pagati a pié di lista con un sistema che di fatto annulla il rischio di impresa facendo venir meno uno degli elementi distintivi di qualsiasi concessione. Otto volte il limite europeo Grazie al cross financing i Gavio ottengono pure per la Asti-Cuneo un valore di subentro elevato: 345 milioni di euro, frutto di un tasso di remunerazione del capitale investito (Wacc) altrettanto elevato, 9,23 per cento. In un suo dettagliato parere l’Autorità di regolazione dei trasporti (Art) ha fatto notare che il rapporto tra valore di subentro Asti-Cuneo e Ebitda (gli utili prima delle tasse) è pari a 13,27, più di 8 volte superiore a quello permesso dall’Unione europea che si ferma a 1,6. Anche nel Piano economico finanziario (Pef) della Torino-Milano i Gavio hanno ottenuto per la parte relativa ai contributi del cross financing un tasso del 9,23 per cento che non solo è molto elevato, ma ignora del tutto una delibera del Cipe del 2017 (numero 68) che imponeva a tutto il sistema autostradale la revisione obbligatoria di quel valore in relazione ai dati dell’ultimo bilancio disponibile. Secondo calcoli effettuati da tecnici quel tasso per la Torino-Milano dovrebbe correttamente essere fissato intorno al 6,50 per cento, livello che avrebbe consentito un risparmio di 350 milioni complessivi sui due valori di subentro (A4 più A33). Grazie al cross financing la remunerazione degli azionisti (i Gavio) che altrimenti sarebbe stata intorno al 5 per cento del capitale investito, raddoppia fino al 10. Saranno gli automobilisti della Torino-Milano a pagare: senza il cross financing le tariffe sarebbero scese dello 0,50 l’anno fino alla fine della concessione (2026). Invece aumenteranno del 2,20 per cento dal 2023 al 2026. Il senatore piemontese Lucio Malan (Forza Italia) che alla vicenda sta dedicando molta attenzione ha calcolato che per un percorso Torino-Milano-Torino un automobilista che ora paga 38,75 euro ne avrebbe pagati 32,3 nel 2026. Ora ne pagherà invece 43,20 euro.