L’F-35 si compra una volta ma si paga per sempre

L’F-35 si compra una volta, si paga per sempre. I caccia pesano quando iniziano a volare: addestramento, pezzi di ricambio, software e aggiornamenti scandiscono il costo vero. La Svizzera lo scopre con un tetto di spesa votato per 36 caccia; l’Italia amplia il programma senza un confronto pubblico proporzionato alla posta. Il punto di fondo è semplice: distinto il prezzo di vetrina dal costo di ciclo di vita (LCC), la contabilità cambia. Il titanio e il samario vanno alla guerra. La grande partita globale delle terre rare Svizzera e Spagna Berna ha incardinato 36 F-35 in un budget di circa 6 miliardi di franchi deciso per referendum. Oggi quel perimetro è sotto pressione: l’esecutivo ha comunicato un fabbisogno aggiuntivo compreso fra 650 milioni e 1,3 miliardi per effetto di inflazione, rincari delle materie prime e clausole dei contratti governo-a-governo. Il pacchetto si muove nell’ordine di 6,65-7,3 miliardi, perché oltre agli aerei entrano in gioco addestramento, logistica, manutenzioni, aggiornamenti e supporto lungo l’arco di servizio. Il passaggio tecnico più rilevante è la modernizzazione TR-3/Block 4: un set di hardware e software che abilita nuove funzioni e che ha imposto un riallineamento dei tempi di accettazione. In parlamento la discussione non riguarda il caccia “in sé”: riguarda la prevedibilità dei costi di ciclo di vita, cioè la spesa che si materializza quando la flotta vola e va sostenuta. A questa fotografia fa eco la scelta spagnola: Madrid ha chiuso il dossier F-35 e ha concentrato risorse su Eurofighter e sul programma europeo Fcas, citando la manutenzione ricorrente come elemento incompatibile con un profilo di spesa sostenibile e con l’obiettivo di tenere la filiera in Europa. Un segnale che vale per tutti: in un sistema definito da sensori e software, il discrimine non è il cartellino del prezzo iniziale, ma la rata che ritorna. In Italia il programma è entrato nella “Fase 3”: ulteriori 25 velivoli con una dote stimata in circa 7 miliardi di euro. La cifra non riguarda solo l’acquisto. Dentro ci sono motori, simulatori e addestramento, infrastrutture abilitanti, prime annualità di supporto e pacchetti di aggiornamento programmati. Rapportata al numero di aerei, restituisce un costo unitario equivalente nell’ordine di 280 milioni per esemplare: non è il prezzo del solo velivolo, è il valore medio del pacchetto rapportato a ciascuna cellula. Il raffronto con l’Urf (Unit Recurring Flyaway, il prezzo “di fabbrica” dell’aereo nudo) di un F-35A dei lotti recenti, intorno agli 80 milioni di dollari, chiarisce il divario tra “scocca” e capacità operativa nel tempo. Con la Fase 3 la pianificazione italiana sale a 115 aerei tra aeronautica e marina. Il capitolo meno visibile è l’infrastruttura digitale che regge la flotta. L’F-35 opera dentro Odin (Operational Data Integrated Network), erede di Alis: un sistema informatico che gestisce manutenzioni, diagnostica, pianificazione e flussi di ricambi. L’architettura garantisce interoperabilità e aggiornabilità continua; introduce però canoni, standard proprietari e una cadenza di rilasci che rende rigide porzioni della spesa. Un tassello chiave sono le Mission Data Files (Mdf), le librerie che “insegnano” ai sensori cosa riconoscere in un determinato teatro. L’Italia ha acquisito la capacità di produrle e aggiornarle, elemento di sovranità operativa che convive con la governance centrale del programma. Leonardo firma il maxi accordo con Baykar, nasce un colosso dei droni italo-turco Sollecitato sul punto il Ministero della Difesa ci ha fornito chiarimenti utili a collocare le cifre. Primo: la Fase 3 copre anche sostegno e aggiornamenti entro l’orizzonte dei documenti programmatici; l’intento dichiarato è includere fin da ora gli oneri prevedibili, così da evitare conguagli successivi. Poi: per questi lotti l’Italia partecipa come paese partner del programma, e non attraverso la via Fms (Foreign Military Sales) tipica delle vendite governo-a-governo statunitensi; una distinzione che, nella versione fornita dalla Difesa, incide sulle clausole di prezzo. Terzo: sul versante digitale il dicastero rivendica il controllo nazionale sull’impiego dei dati e richiama la capacità italiana in materia di Mdf. Infine, sul capitolo modernizzazioni, viene indicata una stima contenuta per il passaggio degli esemplari alla configurazione TR-3 (tempi di fermo ridotti, costi nell’ordine di pochi milioni per aereo). Le precisazioni della Difesa aiutano a leggere il dato dei 7 miliardi come un pacchetto “omnibus” che somma aerei e sostegno iniziale della flotta. Restano però due snodi per misurare la sostenibilità nel tempo. Il primo è un riparto trasparente per voci e per anni: Urf/velivoli, motori, addestramento, infrastrutture, ricambi e sustainment, aggiornamenti (TR-3/Block 4 e successivi), eventuali fee di sistema come Odin. Il secondo è una proiezione del costo di ciclo di vita della flotta su 10-20-30 anni: costo per ora di volo, ipotesi di utilizzo, calendario degli upgrade, tempi medi di fermo e impatto sugli altri programmi (Eurofighter, iniziative europee di nuova generazione). È il quadro minimo per valutare la coerenza tra ambizione operativa e vincoli di bilancio. Super-jet, vettori nucleari e missili. È partito il grande riarmo della Cina Il confronto Il caso svizzero funziona da stress test: un tetto “blindato” viene sfidato dalle voci che non stanno sull’aereo ma intorno all’aereo. La decisione spagnola rappresenta la via opposta: evitare un perimetro di costi ricorrenti giudicato ingestibile. L’Italia ha investito in una filiera concreta, dalla linea di Cameri alla manutenzione pesante, e ha scelto di espandere la flotta; allo stesso tempo ha accettato la logica di un ecosistema che presenta la fattura ogni anno. La conclusione, per chi guarda ai conti, è lineare: l’F-35 si compra una volta e si paga per tutta la sua vita operativa. Per questo la differenza tra prezzo e costo va messa in chiaro, con numeri leggibili e aggiornati, che passino dal parlamento. Il resto è rumore.