I dazi Ue non fermano la crescita dell’auto cinese

I dazi varati dall’Unione europea a fine 2024 contro le auto elettriche cinesi si sono rivelati per ora un clamoroso autogol: l’obiettivo di frenare le auto cinesi a batteria non è stato raggiunto perché, secondo la società di analisi di mercato Dataforce, le loro vendite sono cresciute nei primi cinque mesi del 2025 del 31 per cento. Non solo, la quota di mercato complessiva delle vetture di Pechino ha segnato un balzo e le vendite di auto cinesi ibride e a benzina, che hanno consumi ed emissioni di CO2 molto più elevati, sono più che raddoppiate alla faccia dei teorici obiettivi di decarbonizzazione europei. È davvero un’operazione conveniente per l’Europa? Dopo un’indagine avviata l’estate scorsa, l’Unione europea ha aumentato a fine ottobre 2024 i dazi doganali sulle auto cinesi a batteria, fino ad allora pari al 10 per cento del prezzo all’importazione. Bruxelles ha aggiunto supplementi che vanno dal 9 per cento al 35 per cento a seconda del grado di “cooperazione” con l’inchiesta da parte delle singole aziende. La politica europea, che colpisce unicamente le auto cinesi elettriche e non quelle ibride, è basata sull’accusa di aiuti di stato illegali che Pechino ha fornito per anni per favorire il settore. Le auto non elettriche restano invece soggette al vecchio dazio del10 per cento. Secondo Dataforce, da gennaio a maggio sono state vendute in Europa oltre 262mila auto con marchio cinese, l’80 per cento in più rispetto allo stesso periodo del 2024. Le vendite di auto elettriche hanno continuato a crescere (+31 per cento a 62mila unità) mentre sono più che raddoppiate, da 85mila a 182mila, quelle di auto a benzina e ibride. La quota cinese del mercato europeo nelle auto a batteria è salita all’8,4 per cento dall’8,1 per cento di un anno prima, mentre quella complessiva è balzata dal 2,6 al 4,7 per cento; nel solo mese di maggio, la quota ha raggiunto il livello record del 5,4 per cento Byd, il cavallo di Troia cinese: l’auto di Pechino ha già vinto La classifica Come era facile prevedere, le aziende cinesi hanno rapidamente “riconvertito” le politiche commerciali dal tutto elettrico alle motorizzazioni ibride e anche a motori a benzina. Questi numeri non comprendono le automobili elettriche prodotte in Cina da costruttori occidentali come BMW, Tesla, Volkswagen, Renault. Anche la maggior parte di queste ha visto comunque aumentare le vendite, con la significativa eccezione della Tesla Model 3 che risente però anche dell’effetto negativo della virata politica di Elon Musk. Leader fra le marche cinesi in Europa è la Saic, che con il marchio MG e altri ha venduto poco meno di 100mila vetture (+31 per cento) di cui solo 13mila elettriche (-46 per cento); l’azienda di Shanghai, colpita con il dazio addizionale più elevato fra i gruppi cinesi (35 per cento) ha operato una rapida conversione dalle auto a batteria a quelle tradizionali. Il secondo importatore BYD ha immatricolato 41mila auto di cui 25mila elettriche (cifra più che raddoppiata) e 16mila con motore a scoppio, queste ultime partendo praticamente da zero. Nonostante il dazio del 17 per cento, BYD non ha rinunciato alla scommessa elettrica, e il mese scorso ha presentato a Roma la sua Dolphin Surf, una piccola elettrica da meno di 20mila euro che da fine anno verrà prodotta in Europa. Gli altri due colossi con una presenza significativa in Europa sono Geely (che controlla anche i marchi Volvo, Polestar e Lotus) e Chery. Quest’ultima vende da parecchi anni le sue vetture in Italia tramite la DR Motor di Isernia, principalmente con il marchio DR. BYD e Geely sono società a prevalente capitale privato, mentre Saic e Chery sono a controllo pubblico. Quasi il 30 per cento delle vendite cinesi in Europa riguardano auto con motore a scoppio senza alcun tipo di elettrificazione o ibridazione. Auto elettriche, paradosso all’italiana: incentivi a chi le acquista ma meno soldi per le colonnine Quale protezione? L’attuale spinta all’export delle aziende cinesi nasce anche dalla saturazione del mercato interno che ha scatenato una guerra dei prezzi. Per dare un’idea di quanto sia aggressiva la concorrenza, e pericolosa anche sul mercato europeo: il prezzo di listino in Cina della BYD Seagull, auto elettrica piccola da cui deriva la Dolphin Surf, parte ora da 55.800 yuan, pari a 6.400 euro. Anche tenendo conto del livello più elevato della Dolphin Surf, dei costi di trasporto e dei dazi Ue, BYD è in grado di guadagnare anche con il prezzo italiano attuale sotto i 20mila euro e probabilmente di tagliare i prezzi anche in Europa, se lo riterrà opportuno. Gli Stati Uniti hanno verso le auto elettriche cinesi una politica di totale chiusura, avviata già sotto la presidenza di Joe Biden con un dazio del 100 per cento e accentuata da Donald Trump. L’Europa ha scelto per ora una soluzione di compromesso che mette a rischio gli obiettivi di decarbonizzazione ma al tempo stesso non è sufficiente a proteggere le aziende europee che hanno accumulato gravi ritardi sulle tecnologie elettriche. I negoziati avviati fra Bruxelles e Pechino in aprile potrebbero portare a una sostituzione dei dazi con prezzi minimi di vendita – con effetti tutti da verificare, visti i margini di flessibilità che i bassi costi consentono ai cinesi. Per salvare l’auto bisogna andare oltre l’elettrico