La «grande fuga» di Stellantis dall’Italia. E il governo non ha una strategia

Quasi 10mila dipendenti italiani in meno in quattro anni e quasi due terzi di quelli rimasti che sono attualmente in cassa integrazione o con contratti di solidarietà. Queste le cifre che il sindacato Fiom-Cgil ha fornito per dimostrare quella che definisce «la grande fuga» dall’Italia di Stellantis, il gruppo nato nel gennaio 2021 dalla fusione tra Fiat Chrysler e la francese Peugeot. I ritardi di Stellantis. Filosa punta tutto sulla fine del green deal I dipendenti Il numero di dipendenti in Italia, scrive la Fiom, è sceso a fine 2024 a 27.632, con un calo di 9.656 unità (al netto di quelli della controllata Sevel, che produce furgoni). Un calo proseguito nel 2025 con 2.352 uscite annunciate in base ad accordi sindacali (non sottoscritti da Fiom). La maggior parte delle uscite prevedono l’accompagnamento alla pensione dei lavoratori più anziani o incentivi alle dimissioni. Gli addetti coinvolti in ammortizzatori sociali un anno fa erano oltre 20mila su 32.800 (compresa Sevel), ovvero il 61,8 percento del totale. I tagli all’organico hanno accompagnato il continuo calo della produzione di automobili in Italia, scesa a meno di 300mila unità nel 2024 dalle 460mila del 2020. Anche qui il calo è proseguito nel 2025: -33 per cento a 124mila unità nel primo semestre. Fiom punta il dito contro il taglio degli investimenti in Italia e la delocalizzazione di modelli di massa come le Fiat Grande Panda e 600, la Lancia Ypsilon. Alle delocalizzazioni si aggiunge una crisi di mercato che è soprattutto crisi di Stellantis. In un mercato europeo che nei primi otto mesi del 2025 ha avuto un andamento piatto (-0,1 percento), il gruppo italo-francese ha visto le vendite calare di quasi il 9 per cento. Stellantis resta indietro sull’elettrico ma anche sugli ibridi ricaricabili, su cui è forte la concorrenza cinese. Il bluff di Stellantis e governo, a Mirafiori restano in apnea Prospettive grigie Le prospettive per l’immediato sono grigie, e non solo per Stellantis. Quest’ultima ha appena annunciato per ottobre periodi di cassa integrazione in fabbriche come Pomigliano e Mirafiori, ma anche in stabilimenti in Francia, Spagna, Germania. Anche la rivale Volkswagen prevede di sospendere la produzione in varie fabbriche in Germania nelle prossime settimane e prepara tagli all’organico: il management e I sindacati hanno concordato lo scorso dicembre di ridurre la forza lavoro in Germania di 35mila unità entro il 2030. Volkswagen va meglio di Stellantis in Europa ma paga il forte calo delle vendite in Cina, che era diventata il suo mercato principale. Sia Stellantis sia la rivale, inoltre, sono colpite dall’aumento dei dazi sulle auto europee deciso dall’amministrazione Usa. John Elkann ha perso il fiuto per gli affari: Stellantis giù, delude la performance di Exor Tra Ue e Stati Uniti La Fiom ha chiesto un incontro urgente al nuovo amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, ma è difficile che l’a.d. – entrato in carica a fine giugno – si esponga prima di aver presentato il nuovo piano finanziario e di prodotto agli investitori. La presentazione è attualmente prevista per i primi mesi dell’anno prossimo. La difficoltà di prevedere l’evoluzione del mercato europeo è accresciuta dal negoziato in atto fra le case automobilistiche e la Ue sui limiti alle emissioni di CO2, sul blocco delle vendite di auto a combustione dal 2035 e sui potenziali incentivi per la transizione ecologica. Il negoziato dovrebbe concludersi entro fine anno, data che condizionerà le decisioni d’investimento di costruttori e fornitori. In queste condizioni di incertezza Michele De Palma, segretario della Fiom, ha detto di temere che Stellantis concentri i suoi investimenti sul Nord America, anche alla luce dei dazi che hanno di fatto imposto di investire localmente per poter vendere con profitto. Filosa avrà probabilmente un occhio di riguardo per la regione che ha guidato fino a pochi mesi fa e che fino all’anno scorso ha garantito il grosso dei profitti al gruppo. Il sogno delle città a zero emissioni: un esperimento che non deve fallire Politica industriale Cosa potrebbe fare il governo italiano? De Palma dice no ai soliti incentivi all’acquisto «che non sono in grado di risolvere una situazione che è di crisi strutturale del settore». Le «reali politiche industriali» per favorire anche «l’ingresso di nuovi costruttori» sono state finora un buco nell’acqua: i costruttori cinesi hanno finora investito in Europa dell’Est, Turchia e, tutt’al più, Spagna. Del resto anche Filosa ha confermato di recente che le auto di Leapmotor, socio cinese di Stellantis, verranno sì assemblate in Europa, per aggirare i dazi imposti dalla Ue, ma in Spagna e non in Italia. Svanisce così una delle poche possibilità per compensare le citate delocalizzazioni. Per una politica industriale ci vorrebbe un impegno serio per la decarbonizzazione, unica via possibile se si guarda a un orizzonte di medio periodo. Non certo con questo governo. L’auto europea chiede alla Ue di cancellare il Green deal