Potremo ancora volare? La soluzione dei biocarburanti è ambigua (e capitalista)

Se la crisi climatica non riesce a farci vedere la fine del fossile, forse lo farà la guerra. Mentre Trump infuria sull’Iran e nel resto del mondo si parla di emergenza energetica e razionamento del carburante, le rinnovabili emergono come soluzioni sicura e a lungo termine. Qualche paese si rifugia temporaneamente nel carbone, ma in tanti pianificano di accelerare su solare, eolico e auto elettriche. Ma potremo ancora volare? Per volare senza combustibili fossili le soluzioni al vaglio sono complesse e al momento fra le più pratiche ci sono i biocarburanti, ma le controindicazioni sono molte. Nessun’energia è a impatto zero, ma i biocarburanti hanno difetti particolarmente importanti: derivano da oli vegetali e si producono soprattutto nel Sud Globale, in particolare Africa e Asia Orientale, occupando spesso terreni agricoli che potrebbero e dovrebbero essere destinati invece a sfamare le popolazioni locali. In teoria la normativa Ue prevede si utilizzino solo oli di scarto o terreni aridi, dunque non sottratti all’uso alimentare. Ma non è così semplice. Alcune inchieste illustrano bene il problema. Dall’industria alla transizione, sui prodotti strategici l’Italia è sempre più dipendente dalle importazioni Promesse disattese La prima, condotta da SourceMaterial e Politico, riguarda il Piano Mattei, programma italiano che si definisce di «cooperazione e sviluppo economico con Paesi africani». Viene finanziato dal Fondo per il Clima e ha fra i suoi fiori all’occhiello il finanziamento di un progetto di coltivazione di ricino in Kenya. A partire dal 2022, Eni ha distribuito semi a oltre 100mila agricoltori. «Il programma» ha spiegato Eni a Politico «si basa sul principio della partecipazione volontaria, secondo termini contrattuali concordati tra aggregatori e agricoltori», e gli agricoltori «sono liberi di aderire o uscire dall’iniziativa in ogni ciclo senza alcuna penalità». Le sementi vengono consegnate gratuitamente, con la promessa di una coltura resistente alla siccità ma soprattutto riscossione certa del raccolto e paga dignitosa a fine stagione. L’olio viene poi spremuto in impianti costruiti apposta sul territorio, per poi essere spediti in Sicilia ed essere trasformati in biocarburanti. Dei 44 agricoltori intervistati da Politico, 42 hanno però testimoniato un disastro su tutti i fronti: il raccolto è quasi sempre stato basso, gli alberi morivano o attiravano infestazioni di bruchi che irritavano la pelle, in diversi casi gli intermediari e partner di Eni non passavano ad acquistare il raccolto o lo pagavano meno del dovuto. «Pensavamo davvero che sarebbe diventata una delle principali colture da reddito in Kenya» commenta un intervistato, raccontando come invece molti agricoltori si siano trovati a dover bruciare il raccolto di un anno non ritirato, per evitare che il bestiame lo mangiasse e si avvelenasse. Il dato più importante però è che le terre utilizzate possono anche essere considerate sulla carta come «aride», ma nella maggior parte dei casi erano destinate a produzione alimentare locale. Un buon raccolto implica comunque perdita di autonomia (il cibo va comprato, e se i prezzi del cibo salgono perché i fertilizzanti di mezzo mondo sono fermi a Hormuz è un bel problema). Mentre un cattivo raccolto di ricino, o un raccolto non riscosso, è una condanna alla fame. Valerio Bini dell’Università Statale di Milano ha condotto un’inchiesta simile a quella di Politico, giungendo alle stesse conclusioni: «Quando sono tornato a febbraio 2026, molti contadini mi hanno detto di aver abbandonato il colpo, erano tornati alla produzione di mais» racconta a Domani. «Ormai» osserva «sono in tanti ad aver visto il progetto e tutti dicono le stesse cose. La questione principale riguarda la competizione con la filiera alimentare: anche per Politico è evidente che, in quasi tutti i casi, si usano terre che prima servivano per coltivazioni alimentari. Inoltre conferma le difficoltà complessive del progetto. In Kenya la produzione di olio fa fatica a decollare: sono anni che va avanti e le rese restano basse». Ma dall’inchiesta di Politico emerge un altro tema importante: l’importazione di oli dall’estero. L’analisi dei dati commerciali indica infatti che i raccolti fallimentari di ricino in Kenya siano stati compensati importando grandi quantità di colza dal Sudafrica, una coltura alimentare che dunque, secondo la normativa europea, non dovrebbe essere utilizzata nei carburanti rinnovabili. Prevenire gli shock energetici. Decalogo per un nuovo inizio Oli e scarti E qui veniamo alla seconda inchiesta uscita in questi giorni, sempre condotta da Source Material: enormi quantità di olio di palma grezzo venivano esportate dall’Indonesia verso l’Europa fingendo che si trattasse di POME, ossia un liquido di scarto prodotto durante la lavorazione dell’olio di palma che si può trasformare in biogas o biocarburanti. L’Ue avrebbe deciso infatti di eliminare gradualmente l’olio di palma grezzo dai biocarburanti per il suo impatto su deforestazione e clima, mentre, trattandosi di materiale di scarto, l’utilizzo del POME è permesso. A quanto pare però gli scarti prodotti non sono sufficienti a soddisfare la domanda europea, ed ecco che al suo posto dalle dogane indonesiane si spedivano galloni di olio grezzo. «La cosa più interessante è che queste inchieste ci fanno capire quanto sia impossibile un monitoraggio efficace. Tutto si regge sul presupposto che queste coltivazioni non siano in competizione con la filiera alimentare. Ma se poi gli oli vengono mischiati, diventa impossibile tracciare l’origine: questo secondo me è un altro punto importante e complica ulteriormente il quadro sulla sostenibilità del progetto. È un allarme serio per un progetto che beneficia di ampi fondi pubblici e che non sembra essere né sostenibile né in alcun modo vantaggioso» conclude Bini. I biocarburanti restano insomma una soluzione molto ambigua e discretamente colonialista alla domanda: potremo ancora volare? Più grave ancora usarli dove non ce n’è bisogno. Per quanto riguarda gli aerei, dovremmo eliminare le tratte brevi, magari abbassando il prezzo dei treni. E di certo non dovremmo nemmeno pensare di usarli per le automobili. Se infatti nella prima versione del Green Deal, più ambiziosa e onesta nei suoi obiettivi di quella attuale, si sarebbe dovuti arrivare al 2035 a poter immatricolare solo auto nuove a zero emissioni di CO₂, nel 2025 è arrivata la proposta di aprire non solo ai costosissimi e iper-energivori e-fuel (approvati nel 2023), ma anche ai biocarburanti. Un buon modo per non cambiare né i motori né il modello di sviluppo. E avremmo un gran bisogno di liberarci di entrambi.