Se l’aria diventa una decisione politica: Parigi governa il verde, Milano viola i patti

A Parigi, davanti a molte scuole, le auto non passano più. Lo spazio che fino a pochi anni fa era occupato da parcheggi è stato restituito a panchine, alberi, bambini. Le rive della Senna, un tempo una tangenziale urbana, sono diventate un parco lineare. Sulle grandi direttrici cittadine scorrono oggi migliaia di biciclette. È l’immagine più visibile di una trasformazione profonda, che ha ridotto traffico e inquinamento grazie a una strategia coerente, portata avanti per quasi vent’anni da una scelta politica chiara. In Italia, e soprattutto a Milano, la distanza da Parigi non è solo ambientale. È giuridica. Condanne europee, procedure d’infrazione aperte e una transizione urbana che resta intrappolata tra rinvii, deroghe e retromarce. C’è vita oltre efficienza e puntualità. La città è per gli abitanti e i loro spazi Quando Parigi respirava come Milano Vent’anni fa, però, Parigi non era affatto un modello. Come Milano oggi, era una città soffocata dal traffico privato e da livelli di inquinamento che superavano spesso le soglie raccomandate dall’Organizzazione mondiale della sanità, più severe di quelle fissate dalla normativa europea. Le concentrazioni di biossido di azoto e polveri sottili incidevano direttamente sulla salute dei cittadini, soprattutto nelle aree più trafficate. Il quadro è cambiato nel tempo, non senza resistenze. Oggi Parigi è scesa sotto i limiti europei per NO₂ e PM2.5, rientrando così nella legalità ambientale. Ed è proprio qui che la distanza diventa anche giuridica. L’Italia ha già collezionato due condanne definitive della Corte di giustizia dell’Unione europea per il superamento sistematico dei limiti di PM10 e NO₂, e in entrambe le sentenze l’agglomerato di Milano è esplicitamente citato. A queste si aggiunge una nuova lettera di costituzione in mora, che apre la strada a un’ulteriore procedura d’infrazione. Il “reato”, per usare il linguaggio europeo, è già accertato: nella pianura padana i livelli di inquinamento restano stabilmente oltre soglia. Quelle soglie non sono un arbitrio normativo. Sono fissate sulla base di evidenze scientifiche che collegano l’esposizione prolungata alle polveri sottili a un aumento di asma, patologie cardiovascolari e mortalità precoce. Eppure, il 9 dicembre Milano ha registrato il 58esimo giorno di aria tossica dall’inizio dell’anno, ben oltre i 35 consentiti dalla normativa europea. E a certificare il divario non sono solo i tribunali. La campagna europea Clean Cities colloca nel 2025 Parigi al primo posto nella classifica “Streets for Kids”, che valuta quanto le città siano sicure e vivibili per bambini e famiglie. Milano, nonostante le politiche avviate negli ultimi anni, resta fuori dal gruppo di testa. Dalla Senna ai tetti più chiari, così Parigi combatte il caldo La città come sistema: integrare mobilità, scuola, salute Il miglioramento parigino non è il risultato di una singola misura simbolica, ma di un diverso modo di concepire la città. Come spiegava Barbara Czarniawska, studiosa di organizzazione che ha lavorato anche sulle trasformazioni urbane, una metropoli non funziona come “una grande organizzazione” centralizzata, ma come una action net: una rete di azioni distribuite tra amministrazioni, enti tecnici, imprese, associazioni e cittadini. Governare una città significa tenere insieme questa rete, darle una direzione, accettando che il conflitto ne faccia parte. A Parigi la mobilità è stata trattata fin dall’inizio come una questione trasversale. Ridurre le auto ha significato intervenire contemporaneamente sulla sicurezza stradale, sullo spazio pubblico, sulla scuola, sulla salute. Le rues aux écoles, strade pedonalizzate davanti agli istituti scolastici, sono diventate uno dei simboli di questa impostazione: meno traffico negli orari critici, più sicurezza, più spazio per bambini e famiglie. Ma anche un messaggio politico immediatamente comprensibile. Dal punto di vista organizzativo, il motore della trasformazione è stata un’alleanza stabile fra diversi livelli istituzionali. Mentre il Comune definiva la direzione politica, le agenzie ambientali monitoravano la qualità dell’aria, l’ente dei trasporti ripensava la mobilità, la prefettura garantiva i controlli. Ogni attore conservava competenze specifiche, ma la traiettoria restava coerente nel tempo. Da questa continuità sono derivate politiche cumulative: limiti di velocità generalizzati, riduzione del traffico di attraversamento, estensione della rete ciclabile, trasformazione di centinaia di strade in vie pedonali e verdi, spesso accompagnate da consultazioni e referendum. Non singoli provvedimenti, ma una sequenza di decisioni che si sono rafforzate a vicenda. A Milano, le controverse zone a traffico limitato funzionano e hanno ridotto l’inquinamento Milano: politiche parziali, conflitto permanente A Milano le giunte di centrosinistra hanno introdotto strumenti importanti – Area C, Area B, progetti di “città 30” – ma si muovono in un contesto politico frammentato. La regione, guidata da maggioranze di segno opposto, chiede deroghe e rallentamenti. Ogni misura viene contestata prima ancora di produrre effetti misurabili. Il dibattito pubblico si irrigidisce così in uno schema identitario: da un lato chi “toglie l’auto”, dall’altro chi difende una presunta libertà di movimento, mentre il tema della salute collettiva fatica a diventare centrale. Il risultato è una transizione intermittente, fatta di annunci, ricorsi, rinvii stagionali. Anche a Parigi il conflitto è stato duro. La destra francese – dai Républicains al Rassemblement National – ha accusato la giunta socialista ed ecologista di penalizzare pendolari e commercianti, di ideologizzare lo spazio urbano. La transizione non è stata nemmeno priva di contraddizioni il referendum che ha bandito i monopattini in sharing è stato un segnale di insofferenza verso gli strumenti più caotici della mobilità leggera; la ZTL del centro è entrata in vigore con mesi di ritardo nella parte dei controlli reali, con telecamere non ancora attive e molte eccezioni. La logistica dell’ultimo miglio resta problematica: furgoni e consegne intasano ancora molte strade, e i primi esperimenti di corsie per il car pooling sono accompagnati da polemiche politiche e richieste di valutazioni rapide sugli impatti. Ma la risposta non è stata l’arretramento. Parigi non è diventata verde perché tutti erano d’accordo. È diventata verde perché una maggioranza politica progressista ha scelto di tenere una linea chiara nel tempo, gestendo il conflitto invece di evitarlo. Decisivo è stato anche il modo di raccontare la trasformazione. Non come un sacrificio imposto, ma come un guadagno collettivo: meno rumore, più sicurezza, più salute, più qualità della vita. Sono stati sperimentati progetti pilota, misure temporanee, domeniche senza auto, piste ciclabili provvisorie poi stabilizzate. Non tecnicismi, ma esperienze quotidiane. In Italia, al contrario, molte politiche anti-traffico continuano a essere mal comunicate e vengono percepite come imposizioni, alimentando resistenze e diffidenza. Tre alberi dalla finestra e rigenerazione. Il futuro di Firenze si costruisce adesso La lezione per le città italiane Organizzare una città verde non è un esercizio solo urbanistico ma un lavoro politico e amministrativo di lungo periodo. Vuol dire costruire alleanze fra istituzioni, ridisegnare lo spazio pubblico strada per strada, testare e correggere, comunicare in modo non punitivo, gestire i conflitti invece di evitarli, decidere quando ascoltare e quando tirare dritto. Vuol dire spiegare che stare sotto certi valori di inquinamento non è un formalismo, ma una questione di salute collettiva. Vuol dire avere il coraggio di fare progetti pilota che possono fallire. Per questo il confronto con Milano non è tanto sui metri di piste ciclabili, ma sul grado di intento politico e organizzativo. Le città italiane non mancano di idee, ma manca spesso la continuità, la gestione del conflitto, la capacità di costruire una narrativa condivisa della trasformazione. Parigi non è un modello perfetto, ma dimostra che una città verde non nasce perché “piace”, bensì perché viene organizzata. Con rigore, con visione e con la capacità di non arretrare al primo segnale di proteste. Milano, oggi, deve dunque decidere se continuare a gestire l’emergenza smog come una somma di deroghe o se assumere fino in fondo la responsabilità politica e amministrativa della transizione.