Incentivi pubblici e auto cinesi. La truffa ecologica legalizzata del boom degli ibridi plug-in

Le auto ibride ricaricabili alla spina (plug-in) vengono considerate da alcuni l’uovo di Colombo per risolvere il problema della rapida conversione alla mobilità elettrica, perché uniscono in teoria i pregi delle auto elettriche e di quelle con motore a scoppio: possono viaggiare per decine di chilometri a emissioni zero ma hanno un’autonomia di centinaia di chilometri (e rifornimenti rapidi) grazie al motore a benzina. Per questo chi li acquista riceve incentivi pubblici in molti paesi; in Italia non ci sono attualmente incentivi diretti all’acquisto, ma i plug-in sono avvantaggiati rispetto alle auto non ricaricabili nella tassazione dei fringe benefit aziendali. Nell’ultimo paio d’anni le vendite dei plug-in sono cresciute in Europa più di quelle delle auto a batterie: +33 per cento nel 2025 nella Ue contro un +30 per le elettriche e un modesto +2 per l’insieme del mercato; ancora +29 per cento a gennaio contro il +24 delle elettriche. In Italia le vendite sono balzate dell’88 per cento l’anno scorso in un mercato in lieve calo, e a gennaio sono più che raddoppiate. Italiani primi in Europa per auto (parcheggiate). Ma mancano risorse per il trasporto pubblico I vantaggi fiscali di cui godono i plug-in hanno avvantaggiato tra l’altro in misura particolare le marche cinesi, poiché gli ibridi ricaricabili non sono sottoposti ai dazi punitivi che colpiscono da fine 2024 le auto elettriche made in China; se le vendite cinesi in Europa sono raddoppiate nel 2025, quelle di plug-in si sono moltiplicate per sette (da 32mila a 175mila) e pesano ormai per oltre il 20 per cento dell’import da Pechino. Il boom degli ibridi plug-in nasconde però una sorta di truffa ecologica legalizzata. Gli incentivi di cui godono sono giustificati da emissioni di Co2 in teoria bassissime: sotto i 60 grammi/chilometro, mentre sono dagli 80 grammi in su per ibridi non ricaricabili, auto diesel e a benzina; valori così bassi sono tuttavia frutto di un sistema di calcolo di omologazione generoso, che ipotizza che i plug-in vengano ricaricati spesso e percorrano molti chilometri in modalità elettrica. Il crollo di Stellantis non racconta il fallimento dell’auto elettrica Il segreto di Pulcinella Queste ipotesi vengono contestate da tempo dagli ambientalisti, e la settimana scorsa l’istituto tedesco di ricerca Fraunhofer ha confermato in uno studio il segreto di Pulcinella: in base ai dati di un campione di oltre un milione di vetture degli anni 2021-2023, i plug-in hanno nella realtà emissioni di Co2 pari al quadruplo rispetto ai test di omologazione. La forte discrepanza non deriva da software illegali, come nel caso del dieselgate, ma dal fatto che i plug-in vengono caricati in realtà di rado e percorrono spesso lunghi viaggi senza ricariche. Secondo lo studio Fraunhofer il consumo medio di benzina (direttamente proporzionale alle emissioni di Co2) è di quasi 6 litri per 100 chilometri contro gli 1,5 litri medi di omologazione. Per le auto di alta gamma si arriva a casi estremi: un campione di oltre 11mila Porsche con una percorrenza media di 27mila chilometri ha ricevuto in media ricariche per soli 7 kilowattora, buoni per fare una trentina di chilometri. Poiché non c’è nessun meccanismo che obblighi i proprietari delle auto a ricaricarle, la truffa ecologica sta proprio negli incentivi: se i plug-in finiscono per consumare come e a volte più delle auto a benzina non ricaricabili, perché dovrebbero essere premiati? L’Unione europea si è accorta del problema e ha introdotto un primo adeguamento delle modalità di omologazione dei plug-in nel 2025; secondo le stime Fraunhofer, con i parametri attuali i plug-in emettono nella realtà “solo” il doppio di Co2 rispetto ai valori di omologazione. Un secondo giro di vite, previsto per l’inizio del 2027, dovrebbe portare la divergenza a livelli comparabili a quelli delle altre motorizzazioni. La tassa europea sull’import di Co2 cambia le regole del commercio. Cosa può insegnare all’Italia La gallina dalle uova d’oro La lobby dell’auto si batte però per eliminarlo perché un nuovo aumento delle emissioni omologate rischia di far perdere a molti plug-in i vantaggi fiscali colpendo quella che per le aziende è diventata una vera e propria gallina dalle uova d’oro. Gli ibridi plug-in hanno in parte sostituito i diesel nell’equipaggiare i veicoli più pesanti, soprattutto i grossi Suv; costano più cari dei diesel e hanno prezzi comparabili a quelli di auto a batterie di dimensioni equivalenti, ma hanno margini superiori perché usano batterie più piccole. Sono una vera e propria manna per i costruttori: permettono infatti di vendere un’auto con un propulsore complicato e costoso (due motori e una batteria) e assicurano alle officine delle concessionarie molto più lavoro di quello richiesto dalle auto elettriche. La battaglia dei costruttori non si limita a boicottare criteri di omologazione più realistici per i plug-in. Invece di “educare” gli utenti a sfruttare al meglio la propulsione elettrica delle loro auto, c’è una casa che ha avuto di recente l’idea esattamente opposta: dimostrare ai clienti che conviene loro fare a meno delle colonnine e ricaricare l’auto direttamente in marcia, usando il motore a benzina. L’idea è dell’Audi, la marca di gamma alta del gruppo Volkswagen. La nuova Audi Q5 e-hybrid, un grosso Suv, è ricaricabile alla spina come gli altri plug-in ma offre la possibilità di ricaricare la batteria in marcia con il motore termico a fare il doppio lavoro (e a consumare quasi il doppio). Di fatto, quindi, chi acquista il nuovo ibrido plug-in potrebbe incassare tranquillamente gli incentivi per la mobilità elettrica senza connettersi mai alle colonnine; questa modalità in determinati casi può essere economicamente conveniente per l’utilizzatore, sostiene Audi, ma è considerevolmente inefficiente oltre che dannosa per l’ambiente.