Difendere l’automotive europeo ha un costo, e rischia di non produrre risultati

I trasporti stradali generano circa un quarto delle emissioni nocive all’ambiente, ma la loro elettrificazione incontra in Occidente serie difficoltà. In Usa a causa dell’ostilità di Donald Trump verso qualsiasi politica ambientale, che lui considera “di sinistra”, e quindi dannosa. Il presidente ha tagliato tutti i sussidi, e ha colpito le importazioni di macchine elettriche cinesi ed europee. In Europa incontra difficoltà a causa dall’ostilità dei produttori di automobili, che non riuscendo a produrre modelli non inquinanti a basso prezzo, rischiano di perdere molti soldi. I produttori europei hanno già ottenuto dazi sulle auto cinesi (che altrimenti costerebbero in media il 25-30 per cento di meno). Ora hanno ottenuto un certo allentamento del vincolo di non produrre più, dopo il 2035, veicoli a combustione interna. Niente di radicale però, tanto che sembra scontentare sia l’industria sia gli ambientalisti. In sintesi: al 2035 si potrà produrre ancora un 10 per cento di auto tradizionali, ma con vincoli di usare acciaio verde europeo. Poi, per quel 10 per cento, si dovranno usare benzine non inquinanti. La “neutralità tecnologica” è assai sensata: non importa in che modo si abbattono le emissioni, purché si abbattano. E così si accelera sulla produzione di carburanti verdi anche per camion e aerei, dove è più difficile abbattere. Questo concetto era presente anche nel documento Draghi. Nessun “liberi tutti”, come si temeva, e la tecnologia elettrica rimarrà comunque dominante. La Ue annacqua il Green deal ma non basterà a salvare l’automotive Ridurre i costi Ora occorre ricordare che, per i trasporti stradali e l’ambiente, esistono due politiche possibili. La prima è di natura fiscale e consiste nel far pagare chi inquina per i danni sociali che genera (“internalizzazione”). In Europa è già pienamente in atto, con accise sui carburanti tra le più alte del mondo. Questo risulta sia dai documenti europei, sia del Fmi, sia dall’Ocse. Ma la seconda politica è quella di cercare di ridurre i costi di acquisto e consumo per i veicoli non inquinanti, possibilmente senza soldi pubblici. E sembra che finalmente la Commissione si sia accorta che si producono solo auto elettriche di alto costo (segnalavamo il problema qui un anno fa), e ha lanciato un programma di “utilitarie non inquinanti”. Meglio tardi che mai, speriamo non costi troppo ai contribuenti. Un’altra strada aperta per ridurre i costi sarebbe aumentare la concorrenza. Ora anche in Cina ci sono problemi per il settore automotive, ma completamente diversi: c’è sovraproduzione di veicoli elettrici (4,5 milioni nel 2024, di 120 marche diverse) e il 70 per cento delle macchine che si venderanno tra dieci anni saranno elettriche. Ciononostante si prevede una serie di fallimenti delle marche minori (e la quasi scomparsa dei produttori europei). Ma i maggiori produttori cinesi continuano a fare profitti, e le esportazioni vanno a gonfie vele. I bassi costi cinesi sono dovuti a quattro fattori: i ridotti costi del lavoro, le economie di scala di un mercato grandissimo, la spietata concorrenza interna e i sussidi pubblici. I sussidi tuttavia stanno finendo perché non ce n’è più bisogno, e certo possiamo lamentarci perché hanno alterato la concorrenza, ma rimane il fatto che hanno pagato loro per grandi benefici ambientali, presenti e futuri, che riguarderanno tutto il mondo. Le economie di scala, la concorrenza interna, e la manodopera a basso costo invece rimarranno. La politica difende l’automotive in Italia solo con i rinvii I dazi Emergono da questo quadro diverse osservazioni. La prima è su quanto ci costa mettere grandi barriere alla produzione cinese. Non sono solo i dazi di Trump a evidenziare una concezione della crescita economica e della concorrenza che appare datata. Forse la cosa riguarda un po’ anche i nostri, di dazi. Questi dazi infatti li pagano i nostri consumatori e i nostri trasportatori (come quelli di Trump li pagano gli americani). E non solo direttamente: con meno concorrenza estera anche i prezzi dei produttori europei rimarranno più alti. Per esempio, camion europei più cari renderanno più costoso il trasporto delle merci, visto la dominanza del trasporto stradale (più del 95 per cento in valore), mentre continuiamo a puntare su un futuro più ferroviario che, se anche avrà successo, sull’ambiente potrà avere solo un ruolo marginale, con costi pubblici elevati. In secondo luogo, inquineremo di più: veicoli elettrici più cari rallenteranno l’elettrificazione del parco. Ora, il settore dell’automotive europeo, l’occupazione diretta (un milione di addetti), e il know-how che sostiene meritano certo una difesa. Ma occorre essere ben consci dei costi che questa difesa comporta, e delle probabilità di successo che avrà nel medio-lungo periodo, che appaiono ridotte. L’auto europea chiede alla Ue di cancellare il Green deal