Pagare per viaggiare meglio in città? Sì, ma non basta

Dall’inizio dell’anno a New York si pagheranno nove dollari per andare in macchina in centro, a Downtown Manhattan, e l’amministrazione conta di ricavarne 15 miliardi di dollari in 30 anni, da investire nel miglioramento delle strade in tutta l’area metropolitana. Il pedaggio, simile a quello dell’Area C di Milano, si pagherà agli ingressi, con un meccanismo tipo Telepass, che non richiede la sosta al casello. Trump ha dichiarato che farà di tutto per abolirlo. Eppure alcune città lo impiegano con successo: Londra e Singapore sono stati i pionieri, poi c’è Stoccolma, e dal 2008 a Milano, dove recentemente il costo dell’ecopass è stato aumentato. Le tariffe sono tutte nell’ordine di quelle di New York, a Londra sono solo un po' più care. L’utile, ma odiato, ecopass È noto come “pedaggio di congestione” (in inglese, road pricing), sia un provvedimento impopolare – a New York era in discussione da anni - ed è facile capire il perché. La congestione del traffico, infatti, è un “costo esterno”, per cui un utente ne danneggia molti altri, ma di questo non se ne accorge. Sembrerebbe un problema simile all’inquinamento, perché anche in questo caso si danneggiano altre persone, mentre chi fa il danno ne soffre poco. E dovrebbe anche pagare, come succede con le tasse ambientali? Sì, dovrebbe, perché lui rallenta comunque tutti gli altri veicoli, tanto che il risultato sono le code, con grandi perdite di tempo e di benzina. Tuttavia, mentre l’inquinamento danneggia anche chi non viaggia e l’intero pianeta con il riscaldamento globale, chi guida in un traffico congestionato danneggia soltanto i suoi simili, cioè gli altri automobilisti, che percorrono quella stessa strada in quella stessa ora. Questo “costo esterno” è noto come “esternalità di club” proprio perché non danneggia soggetti terzi. Per questo, al contrario che per i danni ambientali, è abbastanza giusto che i soldi ricavati da tutti gli automobilisti che pagano quella tariffa vadano a migliorare le strade, se si può. Così facendo i soldi sono in qualche modo restituiti a quelli che hanno sofferto della congestione senza danneggiare altri. Anche in Norvegia funziona così. GhostNets, il progetto che pulisce i mari dalle reti da pesca e punta al loro riciclo Il pedaggio avvantaggia i ricchi C’è però un altro problema: il pedaggio per essere efficace deve diminuire davvero la congestione, cioè deve indurre molti automobilisti a prendere i mezzi pubblici (o, per chi può, cambiare orario del viaggio o cambiare strada). E la congestione giusta non è zero veicoli, perché una strada deserta sarebbe un bene pubblico sottoutilizzato. Ma se prima quegli automobilisti viaggiavano in coda, vuol dire che comunque per loro era meglio stare in coda che non viaggiare, o prendere un autobus. Useranno i mezzi pubblici solo quegli automobilisti che valuteranno il costo del pedaggio di più del tempo che perdono cambiando sistema di trasporto. E questi sono gli automobilisti a più basso reddito, che valutano meno il loro tempo. Questi staranno comunque peggio di prima. Starà meglio chi rimane in macchina, pagherà il pedaggio e viaggerà più veloce. E questi saranno gli automobilisti più ricchi. Ai poveri l’auto, ai ricchi il bus: il paradosso (inquinante) della mobilità in Italia Non è difficile dimostrare che il saldo tra chi sta peggio e chi sta meglio è comunque positivo, anche perché la cosa gioverà ai mezzi pubblici, meno rallentati dal traffico, e all’ambiente (il traffico aumenta molto le emissioni delle macchine, soprattutto quelle più dannose alla salute, come i composti aromatici incombusti). Quindi le tariffe di congestione sono di sicuro efficienti, ma hanno un problema di equità – essendo gli automobilisti meno ricchi i più penalizzati -, che le rende politicamente difficili da accettare. Perché una galleria riduce le disuguaglianze Quindi per attenuare questo inconveniente, è buona cosa “compensare” anche gli automobilisti che lasciano l’auto usando parte del ricavato delle tariffe per finanziare migliori trasporti pubblici (lo hanno fatto a Singapore). Ma una soluzione raramente presa in considerazione, che risolve anche i problemi di equità, è quella applicata a Marsiglia e a Oslo: migliorare la viabilità con tunnel sotterranei a pedaggio. Nei due casi citati il pedaggio non solo ha ripagato tutti i costi, ma è diventato successivamente un’importante fonte di risorse per le amministrazioni, che le hanno usate per i trasporti pubblici. Trasporti pubblici, la concorrenza che ancora non c’è E anche in termini ambientali questa soluzione è interessante: al contrario che all’aperto, in galleria è semplice aspirare e abbattere le emissioni delle auto (e le emissioni per chilometro percorso sono inferiori essendo il traffico più fluido) La congestione veicolare è un problema serissimo nelle città di tutto il mondo, che è anche destinato a peggiorare con l’aumento della quota della popolazione urbanizzata. E per molte attività i trasporti collettivi non possono sostituire quelli individuali. Questo lo si può verificare dal fatto che anche in Europa, dove sono in atto da decenni politiche pubbliche di elevati sussidi ai trasporti collettivi ed elevatissime tassazioni di quelli individuali, la congestione rimane una fonte di costi sociali rilevanti per famiglie e imprese. In attesa dell’avvento della guida autonoma di veicoli elettrici, destinato ad abbattere gran parte dei costi ambientali residui della motorizzazione (quelli dell’inquinamento dannoso alla salute sono già stati fortemente ridotti), anche liberando le strade da molte auto parcheggiate e sottoutilizzate, probabilmente è sensato pagare per andare in centro in macchina.