Per salvare l’auto bisogna andare oltre l’elettrico

Il settore dell’auto in Europa è notoriamente in profonda crisi, per il sommarsi di una scelta infelice di politica ambientale a una risposta industriale - a questa scelta - che si è dimostrata altrettanto poco preveggente. La scelta politica è stata quella di promuovere una tecnologia unica e specifica, cioè l’elettrificazione, per abbattere le emissioni inquinanti, e porre dei vincoli stringenti alla sua realizzazione (cioè la possibilità di acquistare solo auto elettriche dopo il 2035). L’industria ha scommesso su veicoli costosi, perché guadagna soprattutto sugli accessori, e ha contato probabilmente di raggiungere economie di scala che, in tempi successivi, avrebbero consentito di produrre anche modelli economici. Questo tenendo presente che le macchine elettriche hanno molte meno parti mobili e meccaniche di quelle tradizionali. Ma la ridotta autonomia, le stazioni di ricarica spesso insufficienti, specie in Italia, l’incertezza sull’obbligo del passaggio all’elettrico, e gli alti prezzi, hanno costituito un mix micidiale, che è rimbalzato anche sul mercato delle auto tradizionali, rallentando il rinnovo del parco veicoli: in Europa ormai di gran lunga il principale. E ha fatto fallire anche la scommessa dell’industria sulle economie di scala per l’elettrico. Ne risultano danni sia per i produttori, sia per l’occupazione, che per l’ambiente poiché i veicoli stradali generano circa il 25 per cento delle emissioni di CO2. Inoltre sono stati fatti rilevanti investimenti sulla produzione di veicoli elettrici, che vanno ammortizzati, con il rischio che questo rallenti anche ulteriori innovazioni come, per esempio, l’introduzione di batterie allo stato solido. Byd, il cavallo di Troia cinese: l’auto di Pechino ha già vinto Stretti fra Trump e la Cina Ora, l’avvento dei dazi di Trump, e la rapida crescita della produzione cinese di veicoli a basso costo, aggravano ulteriormente le prospettive europee per il settore. Per inciso, il fatto che l’unione europea abbia promosso senza successo l’investimento di ingentissime risorse pubbliche sullo spostamento della domanda di mobilità dal trasporto stradale a quello ferroviario, non ha certo giovato al settore automotive che, pur fortemente tassato, ha confermato la sua sostanziale insostituibilità. Non si può dimenticare infatti che se un consumo inquinante viene fortemente tassato, e nonostante questo non si riduce, significa che i costi delle alternative per i consumatori sono molto alti. Questo è il significato economico del termine “difficile da abbattere” che usa Mario Draghi nel suo documento sulla competitività europea, quando parla di problemi ambientali per l’automotive. Il green europeo deve guardare alla Cina Soluzioni per l’ambiente Che fare allora, anche per l’ambiente, se non si vuole seguire l’ondata negazionista, che insieme ai dazi, arriva da Oltreoceano? Le strade principali, piuttosto in salita, sembrano due: concentrare gli sforzi sulla produzione di auto elettriche a basso costo, e contemporaneamente aprire spazi a tecnologie differenziate pur che rispettino standard ambientali stringenti, cioè puntare più sull’obiettivo di ridurre le emissioni che su tecnologie particolari. E si ricorda che la strada maestra per ottenere risultati ambientali tecnologicamente “neutrali” è quella del carbon pricing, cioè di far pagare a tutti i settori una tassa proporzionale alla quantità di combustibili fossili impiegata. Per il primo obiettivo, la produzione di “utilitarie elettriche”, meno profittevoli, comporterebbe verosimilmente sia sussidi che il continuare forme di protezione dalla concorrenza cinese. Non una soluzione ideale, ma necessaria per ridurre le conseguenze di una scelta discutibile. E per i produttori significherebbe anche avvicinare la auspicate economie di scala, accelerando la produzione e ammortizzando gli investimenti già fatti. Ridurre i vincoli sulle tecnologie vuol dire per esempio dare maggior spazio ai carburanti non inquinanti (biofuels), come auspicato dal documento Draghi, e poter continuare a produrre motori tradizionali per impiegarli. E i biocarburanti sono essenziali per il settore aereo, per i quali propulsori alternativi non sono all’orizzonte. Anche qui, si possono creare economie di scala. Esistono anche ampi spazi di progresso per propulsori tradizionali per ridurre i consumi indipendentemente dal carburante usato. In questa gara può concorrere anche la tecnologia dell’idrogeno per i mezzi più pesanti, per esempio camion e autobus. In sintesi, puntare su standard di abbattimento delle emissioni, senza “sposare” una tecnologia particolare (si chiama “picking the winner”), pur prendendo atto che quella elettrica è la più promettente, può indurre il mercato a sviluppare innovazioni in molte direzioni. Che cento fiori fioriscano, secondo un detto cinese. Il crollo delle vendite di Tesla ora è un caso politico. Trump: colpa di Soros