Stellantis perde ancora quota: in sei anni 1,5 milioni di auto in meno

Stellantis ha chiuso il 2025 con un calo di vendite e quote di mercato nei suoi due mercati più importanti, l’Europa e gli Stati Uniti. Il bilancio dei primi cinque anni di vita della società nata dalla fusione di FCA e Peugeot è fortemente negativo: le vendite di Stellantis in Europa sono quasi dimezzate rispetto a quanto vendevano FCA e Peugeot nel 2019, ultimo anno pre Covid. La crisi del mercato su cui la filiera auto batte l’accento nelle polemiche contro le politiche Ue è soprattutto una crisi di Stellantis: un milione e mezzo di unità perdute in sei anni rappresenta il 60 per cento dei 2,5 milioni persi complessivamente dal mercato. La «grande fuga» di Stellantis dall’Italia. E il governo non ha una strategia Le cifre della crisi Secondo i dati resi noti dall’associazione di settore Acea, nel 2025 il mercato del Vecchio continente è leggermente cresciuto (+2,4 per cento sul 2024 contando Ue, Uk e paesi Efta) ma resta molto al di sotto dei livelli del 2019 (ultimo anno prima della crisi Covid): 13,27 milioni di automobili vendute, oltre 2,5 milioni meno di sei anni fa. Stellantis ha segnato un calo del 4 per cento sul 2024 e ha perso quasi un punto di quota; dal 2019 le vendite del gruppo in Europa sono diminuite di 1,5 milioni rispetto alla somma di quanto vendevano allora FCA e Peugeot (-45 per cento); la quota di mercato di Stellantis è scesa al 14,3 per cento, meno di quanto vendeva nel 2019 la sola Peugeot. Volkswagen – numero uno europeo – nello stesso periodo ha perso circa 300mila unità (-8 per cento) ma ha visto la sua quota salire al 26,9 per cento dal 24,5 per cento; la rivale francese Renault ha perso meno della metà di Stellantis, i coreani di Hyundai sono quasi stabili e Toyota ha aumentato le vendite. Il calo ha coinvolto tutti i marchi Stellantis, sia italiani sia francesi. Unica eccezione Alfa Romeo, che ha sfruttato il raddoppio della gamma con prodotti di fascia medio-bassa come Tonale e Junior. Il forte calo delle vendite Stellantis si è ripercosso sulla produzione, con gli stabilimenti italiani che nel 2025 hanno prodotto quasi il 60 per cento di veicoli in meno rispetto al 2019. Secondo la società di consulenza AlixPartners la saturazione delle fabbriche di Stellantis in Europa è attualmente del 35 per cento, inferiore al già basso 55 per cento della media europea. I ritardi di Stellantis. Filosa punta tutto sulla fine del green deal Le cause della crisi Al crollo delle vendite Stellantis hanno contribuito un progressivo calo degli investimenti, già avviato con la gestione FCA di Sergio Marchionne, che ha ridotto la gamma e l’ha resa meno competitiva sia nelle auto elettriche sia per quanto riguarda i motori ibridi. Nell’elettrico Stellantis ha in Europa una quota del 10 per cento, nettamente inferiore al 14 per cento che ha sul mercato totale, e un solo modello al 18esimo posto fra i 30 più venduti. La gestione di Carlos Tavares ha puntato tutto sull’aumento dei margini di profitto con un aumento dei prezzi a scapito dei volumi; nel periodo 2021-2023 ha portato nella casse del gruppo utili record (quasi 50 miliardi di euro in tre anni) accettando un forte calo delle quote di mercato. Ad esso hanno contribuito anche errori clamorosi nelle politiche di prodotto, come lo stop alla 500 a benzina costato quasi due anni di “buco” nelle vendite ma anche la decisione dei tempi di Marchionne di non dare un’erede alla Grande Punto; e il fallimento degli ambiziosi piani di rilancio dei marchi premium Maserati e Alfa Romeo. All’erosione delle quote ha contribuito infine la sempre più aggressiva concorrenza cinese: Stellantis è fra i costruttori più esposti poiché opera sul mercato di massa. Stefano Aversa, vice chairman di AlixPartners, ritiene che la crisi di Stellantis abbia «una ragione principale: mancanza di modelli di successo. Molti modelli risultano non sufficientemente aggiornati o aggiornati in ritardo, soprattutto per quanto riguarda i marchi italiani. Ci sono stati errori nel mix, come l’aver a un certo punto puntato sul tutto elettrico per Alfa Romeo e Maserati, per poi dover fare marcia indietro; o aver investito poco sugli ibridi». «Avere un prodotto di grande successo può cambiare rapidamente il conto economico e la percezione di un marchio», osserva Aversa. Il bluff di Stellantis e governo, a Mirafiori restano in apnea Stellantis dà la colpa alla Ue Nei ripetuti interventi pubblici degli ultimi mesi i vertici di Stellantis hanno cercato di dirottare la colpa del disastro sull’Unione europea; in particolare le norme su emissioni di CO2 e sicurezza, che avrebbero reso antieconomica la produzione di auto piccole. Secondo Emanuele Cappellano, numero uno di Stellantis in Europa, «i costi crescenti legati alla roadmap tecnologica stanno riducendo l’accessibilità, ed è proprio lì che sono scomparsi 3 milioni di veicoli dal mercato». È vero che il segmento delle auto da città si è più che dimezzato, ma le oltre 600mila unità perse rappresentano solo un quarto del calo totale. Il gruppo si è messo anche alla testa della battaglia contro il Green deal e ha giudicato insufficienti le proposte presentate dalla Commissione Ue lo scorso 16 dicembre per modificare le norme sulle emissioni di CO2 prima e dopo il 2035. Secondo L’ad di Stellantis, Antonio Filosa, «l’eliminazione del divieto di vendere auto con motore a scoppio dopo il 2035 non basta, ci vogliono misure a sostegno del settore». Francesco Zirpoli, direttore del Centro ricerca sull’innovazione auto all’Università di Venezia, dice che «la posizione di Stellantis sulle proposte Ue deriva dal ritardo sugli investimenti. Il nuovo corso ha ridimensionato l’impegno sulle piattaforme elettriche e non è riuscito a recuperare terreno su altri fronti chiave, come lo sviluppo del software. Osteggiare le regole Ue risponde all’esigenza di guadagnare tempo». Tra dazi Usa e mercato europeo: Stellantis chiama l’italiano Filosa per aggiustare un’azienda in crisi Il miraggio della crescita Per uscire dalla crisi Filosa ha rilanciato alla politica una richiesta non nuova: «Servono misure per far tornare il settore alla crescita. Senza crescita è difficile pensare di investire». Stellantis e Anfia (l’associazione della filiera auto) chiedono alla Ue «un piano decennale di accelerazione del ricambio del parco veicoli europeo basato sulla bassa o nulla emissione di CO2», in sostanza incentivi a pioggia per rilanciare le vendite. In realtà gli incentivi sono finora gestiti dai singoli paesi e con criteri diversi; quasi tutti promuovono auto a batterie o ibride ricaricabili per accelerare la transizione; visto il ritardo di Stellantis sull’elettrico, una transizione ecologica rapida ma senza crescita porterebbe a una ulteriore perdita di quote. Una ripresa rapida e generalizzata delle vendite di auto sembra però illusoria. Aversa di AlixPartners ha per esempio avvertito all’assemblea Anfia di dicembre che «bisogna fare i conti con la realtà: l’Europa non recupererà neppure nei prossimi 5 anni tutti i volumi persi con la crisi del Covid. I motivi sono in gran parte strutturali; il calo demografico e la saturazione di un mercato che vede 571 vetture per 1000 abitanti, con una punta di 700 proprio in Italia». Alix prevede che le vendite di auto e furgoni in Europa raggiungeranno nel 2030 i 19,2 milioni di unità contro i 18,3 previsti per il 2025. In queste condizioni sarà difficile per Stellantis recuperare le quote di mercato perdute, ma senza aumentare le vendite sarà impossibile ridare fiato agli stabilimenti cronicamente sotto-occupati; i sindacati temono nuovi tagli all’organico sia in Italia che in Francia. Secondo Zirpoli «difficilmente regole diverse in Ue si tradurrebbero in nuovi posti di lavoro in Francia e in Italia dove l’arretramento di Stellantis sembra inesorabile, anche alla luce dei nuovi investimenti in Spagna e Nord Africa». Oltre alla consolidata presenza in Marocco, Stellantis ha investito più di recente in Algeria, e ha organizzato per il 2 febbraio una giornata a Torino per convincere anche i fornitori a investire nel paese africano; in prima battuta per servire il mercato locale, ma anche per esportare. Gli investimenti in Africa fanno leva sul basso costo del lavoro locale e sono in diretta concorrenza con quelli in Europa. Secondo la stampa locale, Stellantis starebbe addirittura valutando la possibile produzione in Algeria di modelli Alfa Romeo. John Elkann ha perso il fiuto per gli affari: Stellantis giù, delude la performance di Exor Il dilemma degli investimenti L’incertezza sulle future politiche Ue e sulla guerra dei dazi nel commercio internazionale ha congelato qualsiasi decisione strategica da parte di Stellantis: Filosa non annuncerà le nuove strategie prima del secondo trimestre, a quasi un anno dal suo insediamento come amministratore delegato, nel giugno scorso. In Europa Stellantis sarà comunque costretta a investire su due binari paralleli, essendo in ritardo sia sulla mobilità elettrica che sui motori ibridi a benzina. Riuscirà a farlo in presenza di una frenata dei profitti? Il grosso degli investimenti nei prossimi anni andrà tuttavia agli Stati Uniti. Stellantis ha visto un forte calo delle vendite Usa, dove in cinque anni è scesa dal 4° al 6° posto fra i costruttori e ha perso quasi un milione di vetture. Gli Stati Uniti sono tuttavia rimasti come ai tempi di FCA la maggior fonte di profitti del gruppo, e dopo che l’amministrazione Trump ha cancellato tutte le norme che promuovevano la mobilità elettrica e introdotto dazi sulle auto importate, Stellantis ha annunciato un piano da 13 miliardi di dollari di investimenti. Il piano comprende il rilancio dei vecchi e super-inquinanti motori V8 a benzina per i grossi pick-up a marchio RAM, che emettono più CO2 di una Ferrari ma sono una delle maggiori fonti di profitti per Stellantis. Per quanto riguarda l’Italia, nel 2026 dovrebbero andare a regime la nuova 500 ibrida prodotta a Mirafiori e la Jeep Compass a Melfi (quest’ultima vedrà anche la partenza di modelli Lancia e DS). Ancora stallo invece per Alfa Romeo e Maserati, con quest’ultimo marchio oggetto di voci (smentite) di cessione. Per il destino dei due marchi, così come per la nuova strategia europea del gruppo, bisognerà attendere ancora parecchi mesi. La Ue annacqua il Green deal ma non basterà a salvare l’automotive