Sogno americano e fornitori cinesi. Il piano Stellantis emargina l’Europa

Stellantis taglia drasticamente la capacità produttiva in Europa, investe soprattutto in Nordamerica e scommette sulle intese con costruttori cinesi per evitare licenziamenti. Il nuovo piano quadriennale del gruppo italo-franco-americano con sede in Olanda è stato presentato a Detroit dall’amministratore delegato Antonio Filosa e dalla sua squadra. L’elemento chiave della nuova strategia sono le alleanze, principalmente con le cinesi Leapmotor (di cui Stellantis controlla una quota di poco inferiore al 20 percento) e Dongfeng, storico alleato del gruppo Peugeot in Cina, ma anche con l’indiana Tata. Gli investimenti previsti di 60 miliardi di euro, con il lancio di 60 nuovi modelli, andranno per oltre la maggioranza in Nordamerica, il mercato che rappresenta per Filosa «la migliore combinazione di potenzialità del mercato, forza dei marchi e opportunità di profitti». L’Europa dovrà dividere il restante 40 per cento con Sudamerica, Asia, Medio Oriente e Nordafrica. L’obiettivo di taglio dei costi di 6 miliardi di euro l’anno è invece diviso a metà fra Nordamerica ed Europa. A differenza dell’era Tavares, le ambizioni di crescita sono limitate. Sia in Europa sia in Nordamerica i mercati sono previsti stabili al livello attuale; Stellantis punta ad aumentare i ricavi del 25 per cento in Nordamerica e del 15 per cento in Europa, ma non ha precisato quanto verrà da un recupero dei volumi persi negli ultimi cinque anni. L’offensiva cinese renderà tutto più complicato, e uno degli elementi fondamentali del piano è cercare di cavalcarla con Leapmotor (i volumi di Dongfeng sono per ora irrilevanti). La Borsa inizialmente non ha apprezzato, cedendo fino al 7 per cento dopo la pubblicazione dei comunicati, ma ha poi recuperato limitando le perdite al 2 per cento. Stellantis ha assicurato che nel Vecchio continente non verranno chiusi stabilimenti: l’obiettivo di tagliare la capacità produttiva di 800mila unità l’anno (il 17 per cento del livello attuale) verrà perseguito con riconversioni e apertura ai partner cinesi. Le operazioni annunciate per ora includono la riconversione della fabbrica Peugeot di Poissy e la condivisione con i cinesi degli impianti spagnoli di Saragozza e Madrid e di quello francese di Rennes. Stellantis, gli investimenti e la Cina. La vita sospesa degli operai di Melfi: «Ci sentiamo traditi» Meno Europa Anche per i marchi europei le notizie non sono incoraggianti. Stellantis darà priorità ai “marchi globali” Fiat, Peugeot, Jeep e Ram, che beneficeranno (insieme ai veicoli commerciali) del 70 per cento degli investimenti. Alfa Romeo rientra fra i “marchi regionali” i cui veicoli verranno derivati da quelli di primi quattro. Lancia e la francese DS diventeranno di fatto dei sotto-marchi locali di un solo paese (Italia e Francia), gestiti rispettivamente da Fiat e Citroen. Particolarmente preoccupanti le prospettive per Alfa Romeo: non si parla di eredi di Giulia e Stelvio, e l’unico prodotto nuovo di qui al 2030 sarà l’erede del Suv Tonale. Novità sul futuro di Maserati sono rinviate a un prossimo evento a dicembre. Per quanto riguarda le fabbriche italiane, Stellantis ha annunciato martedì la produzione di una piccola auto elettrica a Pomigliano dal 2028 per i marchi Fiat e Citroen, su una nuova piattaforma chiamata STLA One in grado di ospitare auto dei segmenti da B a D (da Grande Panda ad Alfa Romeo Giulia/Stelvio). Come ha segnalato la Fiom mercoledì, Stellantis ha già tagliato oltre 12mila posti di lavoro in Italia nei cinque anni a fine 2025. I dipendenti sono scesi a poco più di 30mila, e oltre la metà (56 per cento) usufruisce di qualche forma di ammortizzatore sociale (CIG e contratti di solidarietà). Stellantis, la crisi non è passeggera: o arriva la politica industriale o l’automotive muore Produzione limitata La coperta delle produzioni è cortissima: poco più di 200mila automobili prodotte nel 2025 rispetto a oltre mezzo milione di due anni prima; oltre metà delle auto prodotte l’anno scorso erano le ormai vecchie Panda (ribattezzata Pandina) la cui prima versione risale a oltre vent’anni fa. Gli annunci di nuove produzioni, come quello arrivato martedì della piccola per Pomigliano dal 2028 o l’eventuale nuovo Suv Alfa al posto del Tonale, sempre a Pomigliano, bastano appena a rimpiazzare i modelli più vecchi. Per la fabbrica di Cassino, che produce attualmente Alfa Romeo e Maserati, circolano voci insistenti di un possibile ingresso di un partner cinese. Un ruolo minore nel piano ha avuto quell’elettrificazione che Tavares aveva cercato di accelerare. Azzerata negli Usa, prosegue però in Europa: secondo Emanuele Cappellano, numero uno del gruppo per l’Europa, la quota di mercato delle auto a batterie triplicherà entro la fine del decennio. Stellantis prosegue nella strategia di piattaforme flessibili e assicura che la piccola elettrica di Pomigliano avrà lo stesso costo del modello a benzina. Molta della tecnologia elettrica arriverà dai partner, con un grande punto di domanda sul destino dei fornitori italiani di Stellantis: le intese con la stessa Leapmotor, Dongfeng e con l’indiana Tata serviranno a «sviluppare e finanziare insieme nuovi modelli, ampliare le tecnologie, aumentare l’utilizzo della capacità produttiva e migliorare la competitività delle forniture». Se quest’ultimo punto si tradurrà nell’acquistare dai fornitori di Leapmotor, la pressione su quelli italiani ed europei in generale è destinata ad aumentare. Il crollo di Stellantis non racconta il fallimento dell’auto elettrica