Alitalia tagli e flotta dimezzata per l'arrivo di Lufthansa

E' un piano timido e rinunciatario quello illustrato ai sindacati dai nuovi capi di Ita (ex Alitalia) che per la prima volta sono scesi nei particolari dopo aver presentato al pubblico il progetto per la nuova compagnia solo a grandi linee. L'impressione che si ricava dalla lettura dei verbali di quegli incontri è che il nuovo amministratore Fabio Lazzerini e chi gli sta intorno più che alla rinascita dopo decenni di crisi e dopo la lunga stagnazione imposta dal Covid, puntino ad altro. Mirino cioè a utilizzare i 3 miliardi di euro di soldi pubblici messi a disposizione dal governo (per la verità per ora solo annunciati) non per tentare di voltare pagina una volta per tutte, ma per preparare il terreno all'ingresso di un partner affidabile. Lufthansa come prima scelta (ed eventualmente Air France-Delta nel caso in cui con i tedeschi dovesse accadere qualcosa di storto), a cui conferire in dotazione Ita ripulita e rimpicciolita, con la bella dote di traffico che ancora si porta appresso. E' da anni, del resto, che i governi lavorano più o meno sotto traccia perché Alitalia finisca in mano a Lufthansa. Ai tempi dei governi Letta e Gentiloni, per non andare troppo a ritroso, Carlo Calenda ministro dello Sviluppo economico lo aveva abbondantemente fatto capire che quella era la strada e con lui c'era il Pd. Poi anche i 5 Stelle dopo tanti tentennamenti hanno aderito al progetto Lufthansa e con la senatrice ed ex hostess Giulia Lupo, delegata dal Movimento a trattare la faccenda, se ne sono fatti addirittura promotori. Prima dello scoppio della pandemia l'operazione era arrivata quasi in porto, rimandata solo all'autunno per consentire all'Alitalia di onorare il pacchetto estivo di voli già venduti. Dopo il grande smarrimento prodotto dall'incalzare del Covid che ha sconvolto tutti i piani anche nell'ambiente del trasporto aereo, ora che con il vaccino si intravedono i primi spiragli di uscita, le compagnie di tutto il mondo si preparano al dopo e ricalibrano con fiducia i vecchi progetti puntando al rilancio. Proprio in questi giorni Michael O'Leary ha annunciato che tra due anni la sua Ryanair avrà 200 aerei in più e il mercato non ha avuto tentennamenti a seguirlo sottoscrivendo i bond collegati all'iniziativa. Sempre in questi giorni la grande alleanza Iag (British Airways più Iberia) ha annunciato di voler comprare per 500 milioni di euro Air Europa, la terza compagnia spagnola dopo Iberia e Vueling, con una flotta di 45 aerei e 35 in ordinazione. Air France non ha in programma piani eclatanti di sviluppo, ma nemmeno sta riducendo la flotta. Invece Ita per il dopo Covid programma il rimpicciolimento pur avendo a disposizione la bellezza di 3 miliardi di euro. Prepara un ridimensionamento drastico e chirurgico, che sembra tagliato apposta sulle condizioni che i tedeschi avevano presentato come irrinunciabili e propedeutiche per il loro ingresso. Prima tra tutte l'esigenza di uno sfoltimento massiccio del numero dei dipendenti che nella nuova Ita saranno in effetti tra i 5 mila e i 5.500, la metà circa di quelli attuali che sono 10.600. A seguire il taglio della flotta, con il numero di aerei ridotto subito da 104 a 52. E infine quello che in gergo viene definito lo spacchettamento, cioè la creazione di tre società distinte, una per i voli, una seconda per l'handling e una terza per le manutenzioni. Lufthansa ha sempre manifestato uno spiccato interesse solo per i voli che avrebbe voluto incamerare con convinzione, ma senza accollarsi il resto di Alitalia considerato solo zavorra. Prima del Covid, per esempio, era già stato stabilito a grandi linee che per favorire l'ingresso dei tedeschi nel settore dei voli, l'handling Alitalia sarebbe stato ceduto a Swissport, società un tempo della svizzera Swiss Air poi finita in mano al gruppo cinese Hna che l'ha fatta diventare la prima nel mondo. I cinesi sono molto interessati all'handling di Fiumicino che è il terzo hub al mondo per numero di passeggeri cinesi in transito. Gli estensori del piano Ita hanno preso come scenario di riferimento le previsioni elaborate da organismi internazionali come Eurocontrol e Iata (l'associazione internazionale del trasporto aereo). In particolare hanno fatto affidamento sulle previsioni intermedie Iata secondo le quali gli effetti positivi del vaccino ci saranno, ma il livello del traffico tornerà uguale a quello del 2019 solo tra due anni, mentre la vera ripresa dovrebbe partire dal 2024-25. Gli estensori hanno però ignorato altre previsioni più incoraggianti, come quella della compagnia specializzata Cae secondo la quale già nel 2021 il traffico dovrebbe tornare al 75 per cento dell'era pre Covid per poi salire del 15 per cento negli anni successivi. O come quella della Boeing che stima ci sia bisogno di circa 27 mila nuovi piloti già nell'anno che sta per arrivare. Sulla base delle previsioni Iata anche le altre scelte del piano Ita sono state calibrate in vista di un'alleanza internazionale. Sul mercato intercontinentale sono previste 9 tratte: 2 per New York da Roma e Milano, poi Washington, Boston, Miami, Los Angeles, Tokyo. Più San Paolo e Buenos Aires nonostante siano ritenute non redditizie, ma considerate strategiche proprio per un'alleanza futura. Stesso discorso per l'aeroporto di Linate che secondo gli estensori del piano non garantisce redditività, ma che agli occhi di un eventuale partner vale parecchio perché Ita eredita da Alitalia a Linate una quantità notevole di slot (permessi di atterraggio e decollo) che valgono oro. Daniele Martini