Aeroporto di Firenze, Carrai e la nuova pista promessa

Ma quant'è lunga la pista dell'aeroporto di Firenze-Peretola? Non è una semplice curiosità topografica né un dettaglio. Proprio a causa delle dimensioni ridotte di quel nastro d'asfalto negli anni a cavallo di inizio millennio per tre volte gli aerei sono andati lunghi, come si dice in gergo, provocando incidenti più o meno gravi. Il più tragico avvenne nell'estate del 1997: un Atr proveniente da Nizza finì in un fosso vicino a un terrapieno autostradale, la cabina rimase distrutta e morì il pilota. Quattro anni dopo nuovo incidente: un piccolo aereo con a bordo il cantante Sting uscì alla fine della pista, per fortuna senza conseguenze gravi per i passeggeri. Tre anni dopo altro fuori pista, questa volta fu un Cessna 526 in fase di decollo a sfondare le reti che delimitano l'aeroporto. A bordo c'erano sette persone, sei uscirono completamente illese, uno rimase ferito. Nonostante da allora tutti concordino sulla necessità di allungare la pista, a distanza di tanti anni essa non è cresciuta di un metro e la sicurezza dello scalo fiorentino è rimasta quella che era. In compenso è aumentato parecchio il traffico aereo, almeno fino a quando è arrivato il covid, e con esso sono ovviamente cresciuti in proporzione i rischi. L'Enac ha permesso inoltre che su quella pista arrivassero e partissero aerei di grandi dimensioni, come gli Airbus 319, anche se per precauzione ha imposto limiti di peso obbligando le compagnie a ridurre il numero di passeggeri e la quantità di carburante (i piloti lo chiamano il kit Firenze). La pista è stata allargata da 30 a 45 metri proprio per agevolare atterraggi e decolli di jet di grandi dimensioni per i quali sono stati costruiti anche nuovi piazzali di sosta. Tutt'intorno nel sedime aeroportuale è stata alzata una nuova torre di controllo, abbellita e ammodernata l'aerostazione per accogliere al meglio sempre più passeggeri, soprattutto turisti, costruita una nuova palazzina per gli arrivi e le partenze, ristrutturato un hangar, realizzato un raccordo. Le informazioni aeronautiche Secondo documenti di cui Domani è entrato in possesso in passato sono state addirittura fornite ai piloti informazioni errate sulla lunghezza della pista attraverso quello che in gergo si chiama AIP (Aeronautical Information Publication). In quelle carte si legge che essa è lunga 1.750 metri, mentre in realtà la lunghezza esatta è 1.560 metri così come risulta da documenti ufficiali dell'Enac (l'ente dell'aviazione civile). Centonovanta metri in meno in quelle circostanze e in quel contesto fanno la differenza. Per capire quanto sia inadeguata la pista dell'aeroporto fiorentino basti pensare che sia l'Enac sia Toscana Aeroporti (l'attuale società di gestione dello scalo) ritengono necessario farne una nuova con quasi un chilometro di asfalto in più, fino a 2.400 metri. Ma forse sono stati persi tutti i treni e ormai è tardi. La storia della pista comincia all'inizio degli anni Duemila quando il concessionario aeroportuale era ancora pubblico (AdF: regione ed enti locali) e porta impresso il marchio della gestione del centrosinistra toscano nelle sue varie versioni, da quella di Enrico Rossi presidente regionale fino a Matteo Renzi, prima sindaco di Firenze, poi segretario Pd e presidente del Consiglio. Nel 2015 la concessione è passata dalla mano pubblica a quella privata dell'imprenditore argentino Eduardo Eurnekian, ma uno dei più influenti esponenti del sistema regionale è rimasto al comando, Marco Carrai, il «Marchino» amico di Renzi da una vita, presidente di Toscana Aeroporti. Con il nuovo concessionario il rebus della pista sta diventando addirittura più intricato. Dopo il primo incidente del 1997 i gestori pubblici si posero l'obiettivo di allungare la pista per aumentare la sicurezza e imprimere all'aeroporto un salto di qualità per ospitare aerei di dimensioni maggiori rispetto ai soliti Embraer, Atr, Fokker. Così che anche Firenze avesse un suo aeroporto vero, pari almeno a quello pisano, considerato in teoria dalla politica l'aeroporto della Toscana, ma ritenuto insufficiente dalla stessa politica in versione fiorentina. Nel 2001 il gestore di Firenze ed Enac presentarono un master plan, cioè un progetto di riqualificazione valido per un arco temporale di 10 anni, che prevedeva numerosi interventi. Esaminati i progetti la commissione Via (Valutazione di impatto ambientale) approvò nel 2003 i piani dell'aeroporto con una serie di prescrizioni. La più vincolante di esse riguardava la pista che secondo i tecnici della Via andava allungata fino all'intersecazione con l'autostrada Firenze-Mare di Autostrade per l'Italia (Aspi) che di conseguenza doveva essere interrata con un tunnel. Ricorso al Presidente A quel punto, colpo di scena: i gestori dello scalo, in pratica la politica toscana, con una mossa senza precedenti decidono di smentire sé stessi contestando l'ok ottenuto dai ministeri e presentando un ricorso straordinario al presidente della Repubblica. Si rifiutano, in sostanza, di allungare la pista lasciandosi però le mani libere sul resto. Si comportano in modo così strambo per non pagare dazio, non vogliono sostenere i costi enormi dell'operazione. A distanza di nemmeno 100 chilometri nei pressi dell'aeroporto di Pisa hanno dovuto pagare la bellezza di 16 milioni di euro per spostare quindici famiglie e non intendono fare il bis a Firenze dove le famiglie da delocalizzare sono centinaia dei quartieri di Brozzi e Quaracchi. Del master plan i gestori pubblici prendono solo ciò che ritengono il meglio dal loro punto di vista ottenendo l'assenso dell'Enac che con il direttore centrale della vigilanza, Claudio Eminente, conferma: «L'interramento non era fattibile, abbiamo autorizzato solo alcune singole opere». Secondo l'associazione locale Vita ambiente e salute-Vas che segue da anni con puntualità l'evolversi della vicenda aeroportuale questa specie di uso à la carte delle prescrizioni Via è illegittimo e l'Enac non ha i titoli per prendere quelle decisioni (soprattutto quelle non all'interno del sedime aeroportuale) che comunque hanno prodotto due degenerazioni: il mancato allungamento della pista accompagnato da una serie di nuove costruzioni nel perimetro aeroportuale ritenute abusive per l'assenza di conformità urbanistica. L’associazione Vas si fa forte del decreto presidenziale firmato nel 2012 dal presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, che con una sentenza del Consiglio di Stato ha respinto il ricorso dei gestori dello scalo di Firenze contro la Via. I legali dello studio Giovannelli che assistono l'associazione spiegano che «alcune opere contemplate nel progetto aeroportuale approvato con decreto Via sono state eseguite, ma non sono state ottemperate anche le onerose prescrizioni della stessa Via, scorporando così illegittimamente a proprio piacimento il contenuto di un atto amministrativo». Atto che a distanza di 18 anni è ancora valido. Nel frattempo il concessionario Eurnekian e il presidente Carrai hanno provato ad aggirare l'ostacolo della pista inadeguata con un nuovo master plan con orizzonte 2035 che prevede una nuova pista più lunga dell'attuale e con un orientamento completamento diverso, ma sono stati bocciati dal Consiglio di Stato. Ora stanno avviando una nuova procedura Via sperando di ottenere dal ministero delle Infrastrutture un contributo di 150 milioni di euro per la costruzione della grande opera. Di fatto per la pista di Firenze siamo di nuovo alla casella di partenza. Nel frattempo i voli riprendono, il traffico aumenta e l'aeroporto resta purtroppo insicuro.