A24, una follia di governo che minaccia gli orsi. Per ora

L’autostrada Roma-Pescara-L’Aquila, d’ora in poi per comodità A24, sta diventando una specie di riserva di caccia. Il 10 settembre scorso, tra Pescina e Cocullo, una Smart ha centrato un cervo di 200 chili facendolo secco e l’auto che seguiva è finita a sua volta contro la carcassa. I viaggiatori sono finiti all’ospedale, le due auto sul carro attrezzi. Il 22 novembre un altro cervo, più smilzo, solo 150 chili, è stato ucciso da un Tir e altri due cervi nei mesi scorsi hanno perso la vita in autostrada senza salire all’onore delle cronache. Grande emozione anche mediatica ha invece suscitato la morte del giovane orso marsicano da 200 chili che il 19 ottobre è finito sotto le ruote di un Tir tra Avezzano e Celano in direzione Pescara, come dicono a Onda verde. L’orso marsicano si sta estinguendo, ne sono censiti attualmente una cinquantina di esemplari residui. Da qui una preoccupazione che supera quella per l’incolumità degli automobilisti. La realtà frattale Entriamo così nella realtà frattale della A24, in un percorso manicomiale che dalla tragica morte dell’orso marsicano ci porta per follie concentriche e “autosimili”, come dicono i matematici, a un meccanismo in tutto e per tutto simile a quello che ha preceduto il crollo del ponte Morandi. Nell’inchiesta della procura di Genova risultano indagati i responsabili della concessionaria Autostrade per l’Italia (Aspi) ma anche diversi dirigenti del ministero delle Infrastrutture, responsabili della vigilanza sulle autostrade. Tutti sapevano che la stabilità di quel viadotto era un problema serio e per anni si sono limitati a scambiarsi lettere, fino a che è venuto giù tutto e non è rimasto altro da fare che rimpallarsi la colpa. La A24 è un insieme di centinaia di viadotti in una delle zone più sismiche d’Italia. Il problema della sua sistemazione si è posto drammaticamente la notte del terremoto dell’Aquila (6 aprile 2009) ma in questi 12 anni e mezzo la concessionaria Strada dei parchi (Sdp, gruppo Toto), il ministero, il governo, il parlamento, il Consiglio di stato, commissari vari e le procure della Repubblica di tutto l’Abruzzo si sono limitati a scrivere leggi, sentenze, provvedimenti, documenti e lettere: nessuno ha fatto niente. Buon ultimo arriva il prefetto dell’Aquila che proprio per lunedì 20 dicembre ha convocato tutti i protagonisti del pasticcio a un vertice sull’emergenza-orso. Ci andranno da Roma percorrendo un’autostrada nelle stesse condizioni del 2009, quando ci si rese conto che era l’unica infrastruttura disponibile per gli interventi della Protezione civile nell’area. Scaricabarile Il particolare raccapricciante è che tutti i soggetti coinvolti in questo momento sono dominati da un solo interrogativo: se succede qualcosa chi finirà sotto processo? Il gioco del cerino si svolge attraverso le lettere, scritte con gli avvocati per precostituire prove e argomenti in vista di eventuali inchieste. Due i fatti notevoli degli ultimi giorni. Il primo è che si è dimesso Maurizio Gentile, l’uomo scelto sedici mesi fa dall’allora ministra delle Infrastrutture Paola De Micheli per commissariare la concessionaria Strada dei parchi (Sdp) sulla messa in sicurezza, roba da oltre 6 miliardi di euro. Gentile è l’ex amministratore delegato di Rfi (Rete ferroviaria italiana) ed è sotto processo a Milano per omicidio colposo plurimo e disastro ferroviario colposo per il deragliamento di Pioltello che il 25 gennaio 2018 provocò tre morti e decine di feriti. La carica di Scajola e degli altri all’assalto delle province risorte È evidente che De Micheli l’ha scelto come esperto di “messa in sicurezza” per chiara fama. Forse per evitare altre grane giudiziarie, Gentile ha fatto sapere all’attuale ministro Enrico Giovannini che il 31 dicembre se ne andrà a casa. Il secondo fatto notevole è la lettera che Sdp ha scritto a Giovannini il 7 dicembre scorso, annunciando che se il governo non firma entro il 7 gennaio il nuovo Piano economico finanziario (Pef), in ballo da nove anni e necessario per dare il via ai lavori di messa in sicurezza, chiederà la risoluzione della concessione (che scadrebbe nel 2030) per i gravi inadempimenti del cosiddetto concedente, appunto lo stato. In caso di risoluzione per colpa del concedente la holding dell’imprenditore abruzzese Carlo Toto avrebbe diritto a un risarcimento tra i 2 e i 2,5 miliardi. Torniamo però all’orso marsicano, il cui sacrificio ci aiuta a capire la follia assoluta della vicenda. Quella notte un camionista, forse straniero, corre con il suo bisonte della strada su un’autostrada come al solito deserta e a un certo punto si trova davanti l’orso, forse frena ma non riesce a evitarlo e lo centra, sparandolo privo di vita da una parte. Digerisce lo spavento e prosegue il viaggio, non sapendo che il comma 9 bis dell’articolo 189 del Codice della strada impone a chiunque provochi un incidente che coinvolga «uno o più animali d’affezione, da reddito o protetti» (quindi, in via esemplificativa, un gatto, una gallina ovaiola o un orso) l’obbligo «di fermarsi e porre in atto ogni misura idonea ad assicurare un tempestivo intervento di soccorso agli animali che abbiano subìto il danno». Nel caso che qui ci occupa, il danno procurato all’orso marsicano è stato verificato con apposita autopsia dalle autorità sanitarie. È stato dimostrato scientificamente che è stato centrato da un Tir in piena corsa ed è morto sul colpo per gravi traumi toracici e addominali e fratture a entrambi i femori e al bacino. Il camionista probabilmente ha fatto l’esame autoptico istantaneo, “ictu oculi”, o forse si è limitato a una sommaria constatazione di decesso dell’urside abruzzese, non sapendo che rischiava per tanta superficialità una multa da 421 a 1.691 euro. È stato anche crocifisso dalla stampa l ocale come “Tir pirata”, come se l’orso stesse attraversando sulle strisce, e la Polizia stradale di Pratola Peligna da due mesi gli sta dando la caccia, dicono. Nel frattempo l’associazione animalista Aidaa ha mandato un esposto alla procura di Avezzano in cui accusa la concessionaria Sdp di non aver fatto niente per impedire agli orsi incoscienti di attraversare l’autostrada. Cosa che era stata sollecitata la scorsa primavera anche dal Parco nazionale d’Abruzzo dopo che l’orsa Amarena e i suoi quattro cuccioli avevano attraversato impavidi l’autostrada, tra Pescina e Carrito, in entrambe le direzioni di marcia. Che cosa avrebbe dovuto fare Toto? L’autostrada è già recintata a norma, come tutte le altre, ma la recinzione a norma non resiste alle spallate degli orsi e ai salti dei cervi e dei caprioli. Quindi la concessionaria Sdp ha già pianificato una recinzione più efficace per gli 87 chilometri più critici. Ma servono circa 120 milioni che Sdp non ha. Divieto di spendere Qui occorre una parentesi contabile. L’autostrada Roma-Pescara-L’Aquila, 281 chilometri, è quasi tutta in mezzo alle montagne, costa molto di manutenzione ed è poco trafficata. I pedaggi incassati per chilometro sono meno della metà di quelli di Aspi. Nel 2020, complice il calo del traffico dovuto alla pandemia, Sdp ha incassato ai caselli 123 milioni, buona parte dei quali tornati allo stato per Iva e altre voci. Dove li trovano i 120 milioni? Glieli ha messi a disposizione lo stato, comprendendo la situazione, già anni fa, quando era ancora ministro Graziano Delrio. Ma con il divieto di spenderli. Il commissario Gentile, che ha a disposizione i 750 milioni per i lavori urgenti all’A24, ha ricevuto da Palazzo Chigi il divieto (informale, niente di scritto) di consentire a Sdp i lavori "in house", cioè di affidarli alla Toto Costruzioni senza gara. I lavori "in house" verrebbero eseguiti rapidamente, ma Gentile ha scritto a Sdp di non essere nelle condizioni di consentirli. In pratica ha ricevuto l’ordine implicito di affidare i lavori a costruttori esterni, con regolare procedura di gara, il che significa cominciare a mettere le reti anti-orso tra due anni più o meno. Dopodiché Gentile si è dimesso. Qui si apre un altro capitolo frattale. Sdp è l’unica concessionaria autostradale ad aver vinto una gara europea, nel 2002, e questo le dà il diritto, a termini di concessione, di fare tutti i lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria in proprio, "inhouse" come si dice in gergo. I concessionari autostradali sono tutti costruttori, lo è Beniamino Gavio, lo è la stessa Aspi che ha ereditato dallo stato una serie di società di costruzioni. Toto è nativamente un costruttore e ha preso la concessione della Roma-Pescara contando di fare con le manutenzioni i soldi che con un’autostrada così povera non avrebbe mai fatto: Sdp è in perdita da anni. Il meccanismo ha effettivamente un baco logico che ha mostrato la sua pericolosità nel caso di Aspi. Se affido la manutenzione dell’autostrada a un costruttore terzo starò attento che il lavoro valga i soldi che costa. Ma se il costruttore è la stessa concessionaria un intervento al risparmio gonfierà i profitti della concessionaria mentre l’autostrada cade a pezzi. Rimane però il fatto che Sdp ha il diritto legale di fare i lavori "inhouse" e che da nove anni i governi che si sono succeduti ostacolano la messa in sicurezza della A24 sospettando che quegli interventi siano per Toto un affare troppo lucroso. Nel 2012 fu inserito nella legge Finanziaria l’articolo 183 secondo cui bisognava affrettarsi all’adeguamento antisismico dell’autostrada e, «ove i maggiori oneri per gli investimenti per la realizzazione dei citati interventi siano di entità tale da non permettere il permanere e/o il raggiungimento delle condizioni di equilibrio del piano economico finanziario di concessione nel periodo di durata della concessione stessa, il governo (...) rinegozia con la società concessionaria le condizioni della concessione anche al fine di evitare un incremento delle tariffe non sostenibile per l’utenza». Noterete come ormai da tempo si scrivano le leggi come fossero lettere a Babbo Natale: che cosa è, in termini concreti, un incremento delle tariffe non sostenibile per l’utenza? Fatto sta che da nove anni governo e concessionaria negoziano. Nel frattempo c’è stato anche il terremoto di Amatrice (2016) e nessuno mette in sicurezza l’autostrada, con la conseguenza che negli ultimi cinque anni Sdp ha speso 340 milioni di manutenzione urgente, pari a circa 70 milioni all’anno di media, su un fatturato, ricordiamolo, inferiore ai 200 milioni. E il problema della tariffa sostenibile è stato risolto (si fa per dire) dal 2015 bloccando per legge gli aumenti. Siccome l’adeguamento tariffario è un meccanismo automatico, dal 2015 a oggi Sdp ha accumulato un credito verso lo stato di 150 milioni per i mancati introiti, che si aggiungono a 98 milioni di crediti per le maggiori manutenzioni imposte dalla mancata messa in sicurezza dell’autostrada. Se non ci fosse stato il blocco delle tariffe oggi i pedaggi della A24 sarebbero superiori del 34 per cento. Il costo della sicurezza Perché il negoziato sul nuovo Piano economico finanziario (Pef) è fermo da nove anni? Perché Toto ha proposto un piano di messa in sicurezza da 6 miliardi che il governo ha sempre considerato esagerato. Del piano faceva parte l’idea di rifare interi pezzi dell’autostrada sostituendo numerosi viadotti con nuovi tracciati in galleria, più sicuri rispetto al terremoto. Delrio (ministro delle Infrastrutture dal 2015 al 2018), sospettando che Toto volesse per questa via farsi gli affari suoi di costruttore, ha sempre sbarrato la strada ai cambiamenti di tracciato, ritenendo l’ipotesi di spendere 6 miliardi "irrealistica". Ancora il 10 gennaio 2018 ha dichiarato: «Le proposte di Piano economico finanziario ricevute da Strada dei parchi erano drammaticamente irrealistiche, avrebbero comportato oneri per altri 6 miliardi e tariffe ancora più insostenibili per gli utenti». Si noti che Delrio aveva sul tavolo la tredicesima proposta di nuovo Pef avanzata da Sdp a partire dal 2013: tutte respinte. Alla fine Sdp ha fatto ricorso al Consiglio di Stato che ha deciso, nell’aprile 2020, di commissariare il ministero per l’inadempienza: è stato nominato "commissario ad acta" l’avvocato dello stato Sergio Fiorentino, incaricato di surrogare il ministero nel completamento della procedura di approvazione del nuovo Pef. A questo pronunciamento la ministra De Micheli ha reagito commissariando Sdp per la messa in sicurezza dell’autostrada. Il pasticcio è inestricabile. Il commissario Fiorentino deve completare la procedura ma le valutazioni sulla congruità delle proposte di Pef della concessionaria restano in capo al governo; il commissario Gentile è diventato la stazione appaltante dei lavori sull’autostrada che però devono essere proposti da Sdp e agganciati al Pef da sottoporre all’approvazione del commissario uno, del commissario due, del ministro Giovannini e di Palazzo Chigi. Se cominciate a non capire consolatevi, neppure i protagonisti hanno più le idee tanto chiare. La nomina dei due commissari ha creato un tavolo a quattro, anzi a cinque perché c’è il convitato di pietra, Palazzo Chigi. Ne è venuto fuori un kamasutra burocratico in cui non ha mai goduto nessuno tranne gli avvocati di Toto, come Alberto Bianchi (l’amico di Matteo Renzi, quello della Fondazione open) e Vincenzo Fortunato (ex capo di gabinetto del ministero Infrastrutture), entrambi percettori di parcelle milionarie. Perché i Cinque stelle vogliono rendere ancora più iniquo lo spreco del Superbonus 110? La versione autunno-inverno 2021 del kamasutra autostradale è la più spettacolare. Il commissario Gentile, tutto visto e considerato, ha stabilito che il piano d’intervento di Toto, - giudicato folle per anni da Delrio, dal successore Danilo Toninelli, da De Micheli e da Giovannini - era invece quello giusto, compresi i nuovi tratti su tracciato diverso. Ha quantificato una spesa di 5,2 miliardi entro la fine della concessione (2030) e di 1,3 miliardi in una fase successiva. In tutto 6,5 miliardi. Sei mesi fa Sdp ha formulato l’ennesima proposta di Pef prevedendo che, dei 5,2 miliardi da spendere entro il termine della concessione, 3 miliardi venissero dallo stato, a fondo perduto, e 2,2 dalla concessionaria stessa che li avrebbe presi a debito. Qui l’ultimo colpo di scena. Durante una riunione, il 29 ottobre scorso, il "commissario ad acta" Fiorentino comunicava che da Palazzo Chigi era arrivato il diktat di imporre un Pef con gli investimenti tutti a carico dello stato, il che significa concretamente impedire a Sdp di fare lavori "in house" affidandoli alla Toto costruzioni. Risultati miracolosi Sarà il commissario, quello nuovo nominato al posto di Gentile, la stazione appaltante dei 6,5 miliardi di lavori. Ma spetta a Sdp formulare un’altra versione del Pef coerente con gli ordini di Palazzo Chigi veicolati dal "commissario ad acta". Dovendo la concessionaria, lavori a parte, recuperare anche un credito verso lo Stato di 1,4 miliardi, l’indicazione del governo è di recuperare il credito dai pedaggi futuri. Significa che tra 20 anni i figli pagheranno il pedaggio che fu abbonato ai padri vent’anni prima. Fatti i suoi calcoli, Sdp ha indicato nella sua proposta, oggi all’approvazione del governo, che per far tornare i conti secondo i parametri indicati da Fiorentino su indicazione di Palazzo Chigi serve un aumento dei pedaggi del 16 per cento all’anno fino a fine concessione, cioè per i prossimi 10 anni, il che significa che dopo cinque anni i pedaggi saranno raddoppiati e dopo 10 saranno più che quadruplicati. In concreto, una tratta che oggi costa 10 euro di pedaggio nel 2030 ne costerà 44. Come questo soddisfi la condizione posta dalla legge del 2012 («evitare un incremento delle tariffe non sostenibile per l’utenza») ce lo dirà il governo nei prossimi giorni, a meno che anche Palazzo Chigi e ministero delle Infrastrutture non si arrendano e non si preparino a discutere con Toto la risoluzione della concessione. Che forse è la soluzione più sensata, da un punto di vista generale. L’A24 è un’autostrada di montagna costosissima per realizzazione e manutenzione che i ricavi da traffico non ripagheranno mai, nemmeno se si infliggessero al popolo abruzzese pedaggi quintupli che nel resto d’Italia: già adesso lo stato sta per spendere 6,5 miliardi per la messa in sicurezza più altri eventuali 2-2,5 per la risoluzione della concessione. Dare in concessione ai privati un business strutturalmente in perdita è insensato, ma nelle realtà frattali della politica italiana si può andare avanti per anni facendo finta di nulla e sperando che nel frattempo ci lasci la pelle, con tutto il rispetto, solo qualche orso.