Fa caldo? Depavimentiamo: l’urbanistica tra trend e realtà

Gli effetti del cambiamento climatico sono ormai tangibili. Gli incendi divorano ettari di bosco, le piazze urbane sono diventate isole di calore, l’Italia è alle prese con la quinta ondata di calore estremo dell’estate. È in questo clima che sui social imperversa la moda della “depavimentazione”, ovvero della rimozione delle superfici impermeabili per dare spazio al verde. La pratica sarebbe nata a Portland, in Oregon, su iniziativa di alcuni cittadini, per arrivare anche in Italia importata dalla stampa, più che dall’accademia. Diverse amministrazioni, tra cui Bologna, Roma, Milano e Padova, stanno attuando interventi di depavimentazione. Il Comune di Genova ha modificato il Piano urbanistico comunale per incentivare questa pratica. Secondo Simone Rusci, professore di Tecnica e pianificazione urbanistica all’Università di Pisa e presidente del Parco regionale della Maremma la depavimentazione è l’ennesimo slogan – dopo la resilienza, la smart city, la forestazione urbana e i boschi verticali – destinato a essere una veloce meteora. «Il nesso tra depavimentazione e mitigazione del clima urbano è piuttosto debole, così come la sua rilevanza urbanistica», spiega Rusci. «La depavimentazione è una retorica inattuabile e costosissima, utile per riempire pagine di giornale, assai meno per mitigare le temperature nelle città». Quelle catastrofi inimmaginabili. Il punto cieco del romanzo europeo Uno slogan costoso La depavimentazione non è una soluzione per almeno tre motivi, spiega Rusci. «Partiamo dai numeri: le città occupano circa il 7% del territorio nazionale e le superfici effettivamente depavimentabili sono circa 5% di quelle urbane: frammenti di suolo, sparpagliati in tutta la città, insufficienti a modificare il clima o la temperatura anche solo al livello locale. Diverso sarebbe un grande parco urbano capace di sviluppare un suo microclima, ma le aree disponibili in questo caso scenderebbero ben sotto il 5%». In secondo luogo, prosegue Rusci, «sotto il manto stradale non troviamo suolo vergine ma pietrisco, ghiaie, sottoservizi (condotte e infrastrutture a rete), fondazioni e, nelle città più grandi, strutture interrate come autorimesse e stazioni della metropolitana. Un terreno sterile e arido, che per diventare biologicamente attivo dovrebbe essere sostituito per almeno 1,5 metri di profondità: un’operazione tecnicamente impossibile e dai costi proibitivi». Infine, c’è una questione termodinamica: «A parità di irraggiamento solare, un suolo vegetato è più fresco di uno pavimentato perché il calore è assorbito dal processo di evaporazione dell’umidità, trattenuta in profondità dal suolo, che la vegetazione porta in superficie. È molto difficile che frammenti di suolo depavimentato, sotto cui passano condotte e tubature, riescano a trattenere quantità significative di umidità. In estate, poi, il loro comportamento termico sarebbe del tutto simile a quello delle aree coperte, a meno che non si volessero irrigare, aumentando così costi e impatti sulle risorse. E se le superfici naturali sono più fresche di quelle artificiali (come l’asfalto) per via del colore più chiaro – quindi hanno un minor coefficiente di assorbimento della radiazione solare – per ottenere lo stesso effetto basterebbe, per assurdo, utilizzare vernici con una maggiore capacità riflettente», dice Rusci. Secondo Rusci la depavimentazione può sensibilizzare sull’uso del suolo, per crescere meglio, in modo pianificato ed equo, evitando varianti urbanistiche ad hoc: «Bisogna aprire un dibattito serio sulla forma urbana, sull’accesso alla casa, la dotazione di servizi pubblici e collettivi, gli habitat e le specie che convivono con noi in città. Per farlo dobbiamo salvare il piano urbanistico: la sua dimensione progettuale, la sua natura di prefigurazione collettiva di futuro. È inutile depavimentare 5mila metri quadri di marciapiedi a costi esorbitanti se al margine della città si realizzano dieci ettari di poli logistici in pochi mesi», afferma l’urbanista. Anche gli architetti ormai riconoscono il valore ecologico del “vuoto” in aree dismesse. In letteratura si parla di "opzione zero" della rigenerazione: non costruire. È il caso (il più noto) dell’ex aeroporto Tempelhof a Berlino dove un referendum popolare ha bocciato un progetto di edificazione. In Italia questo approccio si scontra con diversi ostacoli. «I limiti sono economici e culturali – spiega Rusci –. Quelli economici riguardano la rendita, molto alta in aree centrali e interne alle città appetibili per la valorizzazione immobiliare. I limiti culturali sono dati dal pensare la rigenerazione solo in termini additivi, mai sottrattivi, in assenza di un quadro organico normativo nazionale». Perciò, secondo Rusci, «gli slogan urbanistici non aiutano a risolvere questi gap, anzi distraggono». Il caldo tropicale presenta il conto: la siccità costa decine di miliardi Il progetto di Genova «Il depaving è una tematica sicuramente in voga in questa estate atroce», concorda Francesca Coppola, assessora all’Urbanistica del Comune di Genova. Coppola ha inserito la depavimentazione tra le azioni previste dal Piano urbanistico comunale (Puc) in corso di aggiornamento. Una novità quasi banale, spiega, che è esplosa sul piano mediatico: «All’epoca dei social, con sempre più giornate da bollino rosso, questo è normale». In realtà la portata delle modifiche al Puc genovese è molto più ampia: la tutela del suolo e del verde sono stati introdotti come elementi strutturali, come infrastrutture ecosistemiche della pianificazione urbana il cui obiettivo è l’azzeramento del consumo di suolo. Il Piano definisce il suolo come risorsa non auto-rigenerante, quindi non infinita, il cui uso va calibrato. «Non c’è più tempo – dice Coppola – le amministrazioni non possono limitarsi a indicare linee guida: se non agiamo seriamente, in maniera prescrittiva, il cambiamento necessario semplicemente non avverrà. Bisogna smettere di andare in deroga alla pianificazione. Al contrario, dobbiamo avere il coraggio di pianificare davvero, di disegnare uno scenario di lungo periodo perché le città possano affrontare il cambiamento climatico, e per farlo bisogna usare strumenti urbanistici vincolanti. Non basta depavimentare 10mila metri quadrati se non ho un piano per farlo, per passare da interventi sporadici a una strategia urbanistica strutturale». Coppola lavora anche al Piano del verde, a quello per la mobilità sostenibile e a un Piano per la qualità dello spazio pubblico, che sarà presentato a settembre. «A quest’ultimo tengo molto. Tutti i progetti di trasformazione urbana dovranno rispondere a requisiti di qualità minima, anche in termini di sostenibilità ambientale». I diversi strumenti devono agire insieme, in una cornice coerente, affinché le singole azioni producano cambiamenti. «La vera sfida per le amministrazioni oggi è liberare suolo e spazio, riacquisire aree e patrimonio pubblico. Sono sfide ancora radicali, che vanno accompagnate con un cambiamento culturale», dice l’assessora. In questo senso la depavimentazione è utile: «Le persone lo capiscono, sanno cosa significa». C’è una fetta importante di popolazione, soprattutto giovane, che non vede l’ora che azioni come la depavimentazione diventino obbligatorie, spiega. «Il Piano nazionale di ripristino (Pnr) – in linea con il Regolamento europeo per il ripristino della natura che prevede il recupero degli ecosistemi degradati – è la prima vera occasione di cambiamento. Si deve avere il coraggio di attuarlo con la pianificazione. Non è un ostacolo, ma una grande occasione», conclude. «Non c’è più tempo. Gli strumenti urbanistici ci sono, bisogna avere il coraggio di usarli per cambiare il modo in cui progettiamo le città». Emergenza caldo. «Tutto regolare». Ecco i campioni d’Italia del negazionismo