La Cina, l’Europa e le auto: Cassino come metafora

Negli ultimi giorni si è tornati a parlare dello stabilimento Stellantis di Cassino. Sul tavolo ci sarebbero ipotesi di accordi con gruppi cinesi, tra cui Dongfeng, per l’utilizzo condiviso di questo impianto. Nulla di definitivo ancora. Ma il fatto stesso che questa prospettiva venga discussa apertamente dice molto del momento che attraversa l’industria automobilistica europea. Cassino non è una fabbrica qualunque. Inaugurata nel 1972, per decenni è stata uno dei simboli della grande manifattura italiana e dello sviluppo del Mezzogiorno. È la fabbrica in cui si produceva prima la Tipo e la Bravo, poi la Giulia e lo Stelvio. Oggi invece lavora a ritmi ridotti, tra cassa integrazione, volumi crollati e incertezza sul futuro. Il mondo è sempre più frammentato, Byd è il prodotto coerente di questo tempo La questione però va oltre Cassino. Riguarda il modo in cui la Cina sta entrando dentro l’industria automobilistica europea. In questi anni il dibattito europeo si è concentrato soprattutto sui dazi. Ma il quadro sta cambiando rapidamente. BYD costruisce il suo grande stabilimento in Ungheria. Chery produrrà a Barcellona. Leapmotor assemblerà vetture in Spagna dentro Stellantis. E ora Cassino. Se l’Europa alza barriere commerciali, diventa conveniente produrre direttamente all’interno del mercato europeo. La Cina non entra più soltanto esportando automobili in Europa, ma entra creando propria capacità produttiva nel nostro continente. Per certi aspetti la situazione attuale ricorda ciò che accadde negli anni Ottanta e primi Novanta con il Giappone. Anche allora Europa e Stati Uniti apparivano in ritardo. Ma il ritardo non riguardava tanto il prodotto finale quanto il modello organizzativo delle fabbriche. I produttori giapponesi portarono lean production, just in time, controllo qualità continuo e un rapporto molto più integrato con i fornitori. Il sistema Toyota cambiò profondamente l’industria automobilistica mondiale. La risposta occidentale non fu il libero mercato puro. Arrivarono i contingentamenti alle esportazioni giapponesi, i cosiddetti “voluntary export restraints”: un tetto al numero di vetture Made in Japan esportabili ogni anno verso Europa e Stati Uniti. L’obiettivo non era fermare i giapponesi, ma rallentarli e guadagnare tempo. Stellantis, la crisi non è passeggera: o arriva la politica industriale o l’automotive muore Nel frattempo, Nissan aprì lo stabilimento di Sunderland nel Regno Unito e anche Toyota investì in Europa. All’inizio molti osservatori parlavano di semplici “fabbriche cacciavite”. Poi però i giapponesi portarono organizzazione industriale, formazione, supply chain locali, nuovi rapporti con i fornitori. Sunderland diventò uno degli impianti più efficienti d’Europa. Negli anni Ottanta il valore dell’auto stava soprattutto nella fabbrica: motori, assemblaggio, organizzazione produttiva. Oggi il baricentro si è spostato altrove: batterie, software, semiconduttori, elettronica di potenza, sistemi operativi, dati. È qui che il caso cinese cambia natura rispetto a quello giapponese. Se i produttori cinesi assemblano in Europa mantenendo però in Cina batterie, software, supply chain critica e controllo tecnologico, allora l’Europa rischia di diventare soprattutto una piattaforma produttiva e commerciale. In Europa resterebbero solo occupazione, logistica, una parte della subfornitura, ma la quota più alta del valore sarebbe saldamente altrove. In parte sta già accadendo. CATL, ad esempio, fornisce gruppi europei come BMW, Volkswagen e Stellantis ed è entrata direttamente nella produzione europea con impianti in Germania e joint venture in Spagna. Stellantis paga caro le giravolte sull’elettrico, e crolla in Borsa Negli anni Ottanta e Novanta i giapponesi portarono in Europa un nuovo modo di produrre. Oggi il rischio è quasi opposto: continuare a produrre in Europa senza controllare più le tecnologie decisive. Per questo il problema non può essere ridotto a “dazi sì” o “dazi no”. Le barriere commerciali possono rallentare alcune dinamiche e comprare tempo. La vera domanda è se l’Europa userà questo tempo per ricostruire una capacità tecnologica autonoma. Del resto, per anni i grandi gruppi tedeschi hanno frenato una linea europea troppo dura verso la Cina. Il motivo era semplice: Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz Group dipendono fortemente dal mercato cinese. Ma oggi i gruppi tedeschi non stanno soltanto producendo in Cina. Sempre più spesso stanno trasferendo lì anche pezzi importanti della progettazione e dello sviluppo tecnologico. Volkswagen ha investito in XPeng e sviluppa con partner cinesi nuove architetture elettroniche e software. Audi collabora con SAIC e Huawei sui sistemi digitali e di guida assistita. E il fenomeno non riguarda soltanto i tedeschi. La nuova Renault Twingo è stata disegnata in Francia, ma una parte importante dello sviluppo tecnico e ingegneristico è stata realizzata in Cina insieme a partner locali. A questo punto Cassino smette di essere soltanto una vicenda industriale locale. Negli anni Ottanta l’Europa temeva di perdere fabbriche. Oggi rischia di perdere qualcosa di più importante: il controllo delle tecnologie che stanno sopra la fabbrica. Rigettata la richiesta di messa alla prova di John Elkann