Stellantis e Volkswagen. La corsa verso l’elettrico è uguale, i rischi no

Nelle ultime settimane, il recente crollo del titolo Stellantis e la lettera congiunta inviata da Volkswagen e Stellantis a Bruxelles per la tutela del “Made in Europe” hanno riacceso il dibattito sulla crisi dell’auto europea. Due segnali diversi, uno finanziario e l’altro politico-industriale, che puntano nella stessa direzione. Leggere la caduta di Stellantis come la prova del fallimento dell’elettrico o come il risultato dell’incapacità di singoli manager è una scorciatoia. La questione è più strutturale: l’industria automobilistica europea non è in crisi tecnologica, ma soffre di un disallineamento tra piani industriali, tempi della transizione e domanda reale. Stellantis, la crisi non è passeggera: o arriva la politica industriale o l’automotive muore Piani errati Negli ultimi tre anni quasi tutti i grandi costruttori europei hanno pianificato come se la transizione al full electric fosse rapida e prevedibile. I costi delle batterie sarebbero scesi velocemente, i volumi sarebbero cresciuti in modo continuo, i margini si sarebbero progressivamente allineati a quelli del motore tradizionale. Su questa base sono state progettate piattaforme dedicate, ridimensionate le linee termiche e indeboliti i programmi ibridi. Il mercato ha risposto in modo diverso. Le vendite di auto elettriche crescono, ma più lentamente del previsto e in modo diseguale. Funzionano dove reddito e incentivi sono elevati e stabili; molto meno dove il consumatore resta sensibile al prezzo e all’infrastruttura. Al contrario, l’ibrido si è imposto come il vero pilastro della domanda, aprendo un divario tra piani industriali e mercato. In questo contesto, Stellantis e Volkswagen rappresentano due casi emblematici, ma profondamente diversi. Stellantis ha pagato soprattutto un errore di timing. Gli investimenti sulle piattaforme elettriche dedicate presupponevano una crescita rapida dei volumi che non si è materializzata. Le svalutazioni riflettono questa correzione. Dal punto di vista strutturale, però, il gruppo conserva flessibilità finanziaria: il rapporto debito/capitale netto intorno a 0,5–0,6 indica una leva moderata. Il problema non è la solvibilità, ma il rendimento del capitale investito in una transizione rallentata. Volkswagen parte da una posizione più complessa. La leva finanziaria è più elevata e riduce i margini di manovra quando la redditività industriale si comprime. Soprattutto, il gruppo è fortemente esposto all’Europa e alla Germania, dove si concentrano costi elevati, domanda debole e una struttura industriale rigida. Le chiusure e gli esuberi annunciati segnalano una pressione strutturale sul modello industriale tedesco dell’auto, aggravata dai ritardi sul software e dagli extra-costi delle piattaforme elettriche dedicate. Il crollo di Stellantis non racconta il fallimento dell’auto elettrica Giudizi diversi? Il profilo geografico distingue nettamente i due gruppi. Volkswagen resta debole in Nord America e sotto pressione in Cina. Stellantis è più diversificata: Nord America e America Latina restano fonti di margini, mentre l’esposizione alla Cina è contenuta. Questo le offre maggiore flessibilità nel riallineare mix di prodotto e piattaforme. Il giudizio sui manager va letto in questa chiave. Carlos Tavares non era un manager incapace né superficiale. Ha probabilmente preso l’elettrico più sul serio di molti altri, scommettendo sull’insostenibilità industriale di due architetture complete per ogni modello (una termica/ibrida e una full electric). Il problema è stato soprattutto di tempistica, in particolare negli Stati Uniti: alcune piattaforme, come STLA Medium, funzionano; altre, come STLA Large, richiedono oggi una revisione costosa. In sintesi, Stellantis e Volkswagen affrontano la stessa transizione, ma con gradi di libertà diversi. VW deve ripensare il proprio modello industriale europeo in un contesto di alta leva finanziaria e rigidità strutturali; Stellantis deve soprattutto riallineare investimenti e mercato. Su questo sfondo pesa anche un limite europeo: l’Unione, infatti, ha fissato obiettivi tecnologici ambiziosi senza governare tempi, costi e condizioni industriali della transizione.