Ritardi, caro prezzi e sud abbandonato, al ministero c’è qualcuno? Le priorità da cambiare per risolvere il caos treni

Cosa sta succedendo sui binari italiani? Possibile che l’alta velocità, che è stata un vanto del nostro paese in questi anni per un livello di offerta di servizio e di prezzi dei biglietti senza paragoni in Europa, almeno sulla tratta Roma-Milano, sia diventata oramai una variabile impazzita? Per cui diventa impossibile programmare gli spostamenti e le persone sono tornate a scegliere l’aereo. E ancora, come dar torto al presidente della Regione Puglia Antonio De Caro, che si è inalberato per essere stato costretto a pagare 1,5 milioni di euro di fondi regionali per portare almeno un frecciarossa da Taranto alla Capitale? Del caos di cantieri e ritardi a pagare il conto è stato l’amministratore delegato delle FS, Stefano Donnarumma, costretto alle dimissioni. E sempre con Trenitalia se l’è presa il presidente della Puglia. Lollobrigida ferma il treno, nomine stoppate a Ferrovie se non passa De Filippis Confusione e responsabilità Il problema è che in entrambi i casi si è sbagliato indirizzo, perché è il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ad essere responsabile di controllare e garantire qualità e efficienza del servizio sulle linee ferroviarie italiane. La confusione è ingenerata da una consuetudine, sbagliata, a pensare che quel dicastero si occupi solo di cantieri per ponti e porti, autostrade e linee ad alta velocità. Poi sta ad altri far girare i treni, gli aerei e le navi. Nulla di più sbagliato e miope, in particolare se si hanno a cuore i cittadini e il loro diritto alla mobilità a prescindere da dove vivono. Per questo è importante chiarire le responsabilità sul sistema dei trasporti in Italia e ragionare di come riformarlo. Bisogna rimettere in fila i tasselli per capire come si è arrivati a questa situazione. Perché siamo passati da un gruppo FS che governava ogni scambio ferroviario e treno che circolava sulla rete – tutto di proprietà dello Stato italiano – a un sistema in progressiva liberalizzazione, con una Authority dei Trasporti, dove circolano tre tipi di treni. Quelli ad alta velocità, ossia i bellissimi Frecciarossa e Italo che si ripagano con i biglietti. Gli intercity, ultima eredità del vecchio sistema dove è un contratto di Trenitalia con il ministero delle Infrastrutture a garantire le risorse per farli circolare. E, infine, i treni regionali con 20 contratti a stabilire quanti ne circolano e dove. In un sistema di questo tipo i treni veloci sono sempre favoriti e se non si guadagna si tagliano, a Taranto come a Trieste. A meno che qualcuno non paghi. Il punto politico è che in una situazione con queste caratteristiche ci vuole qualcuno che tenga assieme i pezzi, che garantisca che nessun territorio sia lasciato indietro, come dovrebbe avvenire in un paese civile. La tesi che portando l’alta velocità al sud la situazione possa cambiare è solo un auspicio. Nel frattempo la situazione in questa parte del paese sta peggiorando. Basti dire che in Lombardia ogni giorno circolano più treni regionali di quelli di tutte le regioni del Sud sommati assieme. Per cui oltre a non avere l’alta velocità, nel Mezzogiorno circolano meno treni e sono più vecchi. Il Pd: «Ritardi dei treni, chi viaggia perde oltre sette anni di vita». Ma Salvini: «Siamo i migliori d’Europa» Il tema Intercity E questa distanza sta aumentando, perché i trasferimenti dallo Stato per il trasporto regionale si sono ridotti del 36 per cento rispetto al 2009 e solo le ricche regioni del Nord hanno le risorse per scongiurare ulteriori tagli. Ma l’ultimo capolavoro di inefficienza e insipienza sta avvenendo con il passaggio alla gara anche per il servizio Intercity, che dovrà regolare i treni nazionali diurni e notturni che circoleranno nel periodo 2027-2041. Solo la protesta dei sindacati ha fermato il governo da un affidamento diviso per lotti che avrebbe ulteriormente ridotto la possibilità di garantire qualità del servizio e tutela del lavoro. Ma nulla si conosce di quali siano gli obiettivi del ministro rispetto a questo cambio epocale, quali le risorse che il governo metterà a disposizione per un servizio che è fondamentale per garantire i collegamenti nelle aree fuori dall’alta velocità. L’errore più grande è pensare che questi temi siano per addetti ai lavori. Quando oramai la possibilità di muoversi in treno per lavoro, per piacere, per turismo è un indicatore di civiltà e attrattività dei territori. Un paese come l’Italia meriterebbero un confronto all’altezza delle sfide complicate che si stanno aprendo con la completa liberalizzazione di tutti i servizi sulla rete, e quindi di cosa fare per indirizzare, potenziare, controllare. Perché questo è il compito della politica. Treni in ritardo, nomine e tensioni: Salvini e Meloni silurano Donnarumma È una questione di risorse da individuare per rafforzare l’offerta di trasporto, ma anche di corto circuito di un sistema che una volta funzionava perché nelle linee ricche si ricavavano i margini per linee meno cariche. È un problema di priorità, perché finito il Pnrr non si possono più sbagliare le scelte di investimento. Ma è soprattutto un cambio radicale di rotta per un ministero che in questo momento si occupa sostanzialmente solo del Ponte sullo Stretto di Messina.