Voli sì, voli no: crisi rimandata. Ma l’autunno rischia di costarci carissimo

Con la chiusura dello Stretto di Hormuz e l’interruzione di una delle principali rotte mondiali per i prodotti raffinati, a partire dallo scorso marzo numerosi osservatori hanno iniziato a mettere in guardia circa l’avvicinarsi di una grave crisi di reperibilità di carburante per aerei, il cosiddetto jet fuel, un composto chimico realizzato con una specifica miscela di idrocarburi. Secondo previsioni diffuse ad aprile dall’Agenzia Internazionale per l’energia, la crisi si sarebbe dovuta conclamare a partire dall’inizio di giugno (cioè ora) e avrebbe dovuto colpire soprattutto l’Europa (cioè noi). Cassandre smentite? A guardare le ultime dichiarazioni delle compagnie aeree europee sembra però che, finora, le Cassandre siano state smentite. Nelle ultime settimane i principali gruppi europei hanno moltiplicato gli appelli alla normalità. Lufthansa invita i passeggeri a prenotare «con fiducia», sostenendo che nei suoi principali hub non esistono segnali di problemi di approvvigionamento. Air France-Klm ha dichiarato di avere carburante sufficiente per coprire l’intera stagione estiva. Il Ceo di Ryanair ha assicurato che la sua compagnia ha già acquistato scorte di carburante per mesi. Anche altre aziende insistono sullo stesso messaggio: prenotate le vacanze, che i voli partiranno regolarmente. La distanza tra gli allarmi lanciati in primavera e il tono rassicurante adottato oggi dal settore potrebbe sembrare sorprendente. In realtà racconta soprattutto la velocità con cui il mercato globale del carburante per aviazione si è riorganizzato. Conflitto in Medio Oriente e chiusura di Hormuz, l’Ocse taglia al 2,8% le stime di crescita globale nel 2026 Cominciamo col chiarire che la crisi ipotizzata dagli analisti in primavera non era immaginaria. Prima della chiusura di Hormuz, l’Europa importava dal Medio Oriente circa tre quarti del jet fuel acquistato all’estero. Quando quel flusso si è improvvisamente interrotto, il continente si è trovato di fronte a una vulnerabilità di cui pochi, al di fuori degli addetti ai lavori, sembravano pienamente consapevoli. A differenza del petrolio greggio, infatti, il carburante per aerei non può essere facilmente sostituito o reperito sul mercato internazionale senza una complessa rete di raffinerie specializzate, infrastrutture logistiche e complesse certificazioni tecniche. Per qualche settimana, la prospettiva di una crisi dell’aviazione civile europea è apparsa concreta. A Bruxelles si è iniziato a discutere di possibili misure straordinarie per garantire le forniture durante la stagione estiva. Le autorità nazionali hanno monitorato con attenzione le scorte presenti nei principali aeroporti. Le compagnie aeree hanno iniziato a valutare scenari – voli a terra, aeroporti chiusi – che fino a pochi mesi prima sarebbero sembrati impensabili. Ma proprio mentre crescevano le preoccupazioni, il mercato ha iniziato a riorganizzarsi. Le importazioni europee di jet fuel dagli Stati Uniti hanno raggiunto livelli record negli ultimi due mesi. Nuovi flussi sono arrivati inoltre dalla Nigeria, grazie alla enorme raffineria Dangote, e in misura minore dall'India ed altri paesi asiatici. In poche settimane il commercio mondiale del carburante per aviazione ha iniziato a ridisegnarsi. I clienti che prima dipendevano dal Golfo hanno trovato fornitori alternativi. Più distanti ma comunque funzionali. È questa la ragione per cui gli scenari più catastrofici non si sono materializzati (finora). Verso nuove criticità Naturalmente il problema non è stato risolto. La Commissione europea continua a segnalare che il mercato resta estremamente teso e che un prolungamento delle difficoltà nel Golfo potrebbe provocare nuove criticità. Gli stessi operatori riconoscono che le catene di approvvigionamento sono diventate più fragili. Ma la minaccia immediata di aeroporti senza carburante sembra essersi allontanata. La Cina prende appunti dalla crisi di Hormuz, il dilemma di Malacca è ancora più urgente Nel frattempo le compagnie aeree hanno fatto tutto il possibile per dirottare il dibattito pubblico. Invece di concentrarsi sul rischio di cancellazioni di massa, hanno cominciato a insistere sulla resilienza delle proprie reti logistiche, cercando di inviare ai loro potenziali passeggeri europei il messaggio più chiaro e inequivocabile possibile: le vostre vacanze non sono in pericolo. Dietro questa strategia comunicativa ci sono ragioni economiche importanti. L’estate rappresenta il periodo più importante dell’anno per gran parte del settore. Alimentare il timore di una possibile paralisi del traffico significherebbe scoraggiare le prenotazioni (che avevano subito un calo non appena si erano sparse le voci sulla crisi) proprio nel momento in cui le compagnie devono recuperare margini erosi dall’aumento dei costi energetici. Non è un caso che molti vettori (su tutti Ryanair) abbiano scelto di fare ampia “pubblicità” ai propri contratti di approvvigionamento diversificato e alle proprie strategie di resilienza. Tuttavia, aldilà del “marketing” da stato di crisi, l’attuale situazione ci racconta qualcosa di più profondo e interessante. Come accaduto per il gas dopo l’invasione russa dell’Ucraina, anche il mercato del carburante per aviazione si è rivelato più flessibile di quanto molti osservatori immaginassero in partenza. La dipendenza dal Golfo rimane enorme ma il sistema è riuscito a trovare fornitori alternativi e a redistribuire i flussi su scala globale in tempi più rapidi del previsto. Un problema di costi La questione, tuttavia, va oltre la semplice disponibilità del prodotto. Se in primavera il timore principale era che il carburante non arrivasse affatto, oggi il problema è che arriva da molto più lontano. E così, dall’inizio della crisi, i prezzi del jet fuel sono aumentati drasticamente. In alcuni momenti della primavera hanno registrato incrementi superiori al 100 per cento rispetto ai livelli precedenti al conflitto. Questo significa che gli aerei possono continuare a volare ma ogni volo costa di più. Ed è probabilmente questa la vera storia della primavera-estate 2026 in campo aeronautico. Se nei primi mesi dell’anno l’attenzione si è focalizzata sul rischio che gli europei non riuscissero a partire per le vacanze, oggi la natura del problema appare diversa. Non se gli aerei voleranno questa estate ma quanto costerà farli volare questo autunno.