Da frontiera a leva strategica: l’Ue rilegga il Mediterraneo

Le crisi che in questi ultimi anni si sono susseguite nei dintorni di Suez, dall’incidente della Evergiven fino agli attacchi degli Houthi alle navi commerciali che attraversano il canale, hanno rimesso al centro della geopolitica europea una consapevolezza rimasta a lungo sullo sfondo: il Mediterraneo non è solo uno spazio di transito – turistico, commerciale o migratorio – ma una delle infrastrutture decisive per la prosperità e la sicurezza del continente. Per molti anni, la globalizzazione ha fatto sembrare la fluidità della logistica un fatto scontato. E così anche il Mediterraneo è stato raccontato come una superficie liscia e blu, la cui unica funzione era quella di connettere le grandi produzioni industriali asiatiche e i ricchi consumatori europei. Ovviamente il “mare di mezzo” non è mai stato solo questo. Negli ultimi decenni è stato teatro di grandi migrazioni e di immani tragedie e anche quando lo davamo per “pacificato” in realtà, per moltissimi, non lo era. La differenza è che oggi la complessità del Mediterraneo non riguarda solo la sicurezza delle frontiere o la gestione delle crisi umanitarie. Riguarda il funzionamento dell’economia europea: il prezzo delle merci, la continuità delle forniture, la disponibilità di energia, la tenuta delle catene industriali, la capacità dei paesi del Vecchio Continente di non dipendere da passaggi che non controllano. Il Mediterraneo è tornato a far parlare di sé perché, dopo Suez, si è rivelato vulnerabile. E nella logistica la vulnerabilità è il negativo del potere: chi può interrompere una rotta, rallentare un canale o rendere incerto un passaggio obbligato influenza le scelte di governi, imprese e armatori. Prepariamoci al peggio nel Golfo dell’irrazionalità Il caso di Suez è, come detto, il più evidente. Il canale resta una delle arterie fondamentali del commercio mondiale e proprio per questo la sua interruzione produce effetti a catena. Quando il passaggio attraverso Bab el-Mandeb e il Mar Rosso diventa rischioso, le compagnie valutano deviazioni attorno al Capo di Buona Speranza, i tempi di consegna si allungano, i costi aumentano, le imprese ripensano le scorte e gli stati si accorgono di dipendere da luoghi in cui regna l’incertezza. E proprio l’incertezza sta trasformando il Mediterraneo in un laboratorio della nuova globalizzazione che secondo taluni è una de-globalizzazione. L’espressione non descrive tanto la totale chiusura dei mercati quanto qualcosa di più simile a una riorganizzazione della globalizzazione in reti meno lineari, più regionali, selettive e politiche. Non meno flussi in assoluto ma flussi più condizionati. Non meno interdipendenza ma un’interdipendenza più sorvegliata. Non meno infrastrutture ma infrastrutture più strategiche. Raffaele Fitto ora è anche rappresentante Ue per Cipro, isola di grandi manovre I nostri porti come snodi In questo scenario i porti mediterranei non sono più soltanto luoghi dove arrivano e partono container. Divengono snodi di reti. Pezzi di puzzle geopolitici, logistici e industriali più articolati e complessi. Trieste, Genova, Gioia Tauro, il Pireo, Tangeri Med, Port Said, Valencia, Marsiglia-Fos competono per traffici, investimenti, fondali, terminal, collegamenti ferroviari, procedure doganali, retroporti e volumi di merci. La competizione tuttavia non è solo quantitativa. Non riguarda soltanto chi movimenta più container o chi riceve più navi. Riguarda il ruolo che ciascun porto può avere nella nuova geografia delle catene del valore globali. Trieste guarda all’Europa centrale e orientale. La sua forza è il collegamento tra l’Adriatico e il cuore industriale, germanofono, del continente. Una forza che però deve essere sostenuta da connessioni ferroviarie efficienti. Genova è invece la porta del Nord-Ovest produttivo, della Pianura Padana, della Svizzera, di una parte dell’Europa centro-occidentale. Gioia Tauro è un grande hub di trasbordo nel cuore del Mediterraneo, con una posizione formidabile ma ancora con lo storico problema di trasformare il traffico marittimo in sviluppo territoriale e connessione terrestre. Salari, diritti e stop alle armi: il fronte del porto sciopera in tutto il Mediterraneo Fuori dall’Italia, il Pireo è diventato il simbolo dell’investimento cinese nelle infrastrutture europee e della possibilità che un singolo porto mediterraneo divenga un importante tassello della competizione globale tra grandi potenze. Tangeri Med mostra invece che un porto può assurgere a strategia di sviluppo nazionale: non solo banchine, ma zone franche, manifattura, automotive, occupazione, attrazione di capitali, collegamento tra Europa e Africa. Port Said vive della sua prossimità a Suez. Valencia e Marsiglia-Fos competono per essere porte occidentali dell’Europa mediterranea, terminali di una logistica intermodale che deve collegare mare e ferrovia, industria ed energia. La vera competizione, quindi, non è tra porti isolati, ma tra modelli di connessione. C’è chi punta sul trasbordo, cioè sullo smistamento dei container tra rotte oceaniche e reti regionali, e chi punta sull’accesso ferroviario ai mercati interni. C’è chi costruisce attorno al porto un sistema industriale e chi attrae investimenti stranieri. C’è chi prova a diventare nodo energetico e chi punta sulla connessione digitale. Nella nuova geografia logistica non vince il porto più grande ma quello meglio integrato con il proprio retroterra produttivo e le politiche industriali del suo paese. Mediterraneo “Mare loro”, i libici comandano e sparano Questa trasformazione rende insufficiente anche la vecchia distinzione tra Mediterraneo “vicino” e Mediterraneo “lontano”. Il Mediterraneo di oggi è allargato: dipende dal Mar Rosso, dal Golfo Persico, dall’India, dal Sahel, dall’Africa occidentale, dall’Indo-Pacifico. Una crisi nello Yemen può modificare i costi di trasporto per un’impresa europea. Una tensione tra Iran e Arabia Saudita può cambiare le prospettive di un corridoio commerciale. Un investimento emiratino o cinese in un terminal africano può spostare equilibri logistici e quantitativi nel bacino. Una guerra in Medio Oriente può rendere lungamente impraticabile una rotta. Per l’Unione europea, tutto questo dovrebbe – anzi deve – imporre un cambio di sguardo. Per anni il Mediterraneo è stato pensato soprattutto come frontiera meridionale: uno spazio da controllare, contenere, stabilizzare mentre si puntava tutto, forse troppo, sui porti settentrionali (Rotterdam in testa). Il Mediterraneo che non si rassegna a scomparire La politica di Bruxelles ha a lungo trattato il bacino come una periferia problematica, più che come uno spazio centrale della propria proiezione economica e strategica. Ma una periferia da cui transitano energia, merci, dati e infrastrutture essenziali non è una periferia. Deve essere considerata un centro della sicurezza economica del continente. Questa storica miopia non si corregge soltanto aumentando la capacità dei terminal o finanziando nuove opere. Serve una politica mediterranea capace di tenere insieme porti e ferrovie, energia e industria, sicurezza marittima e relazioni con i paesi della sponda africana (oltre che con i nuovi, improbabili, attori mediterranei, Cina in testa). Senza questo mix di iniziative politiche e diplomatiche, ogni investimento nei nostri porti rischia di restare un’infrastruttura isolata, una cattedrale (logistica) nel deserto. Anzi, nel mare.