Da Hormuz al paradosso Artico: così la crisi climatica stravolge le rotte

La crisi di Hormuz ci ha mostrato cosa accade quando un’arteria logistica, fondamentale per le forniture energetiche, si inceppa. Sebbene sia tra i più contesi, Hormuz non è peraltro l’unico collo di bottiglia dello shipping globale. Ne esistono altri e molti di essi non sono suscettibili solo alle variazioni della temperatura politica ma anche a quelle della temperatura, nel senso più letterale e climatico del termine. La verità infatti è che il riscaldamento globale non è “semplicemente” un problema di notti insonni, di città infuocate, di ondate di calore e di eccesso di mortalità estiva. Il problema del pianeta che si riscalda è sempre più una minaccia anche per la logistica globale. Petroliere, container e logistica: anche se Hormuz riapre, sarà crisi Strettoie strategiche Il canale di Suez e lo stretto di Bab el-Mandeb, lo stretto di Malacca e il canale di Panama, il Bosforo e lo stretto di Taiwan sono, al pari di Hormuz, luoghi in cui percentuali molto elevate del valore economico mondiale sono costrette a passare attraverso strettoie di pochi chilometri d’acqua salata. Alcuni di questi luoghi sono esposti a guerre e pirateria, sanzioni e pressioni militari. Altri, in alcuni casi gli stessi, sono tuttavia esposti (anche) a siccità e innalzamento dei mari, uragani e ondate di calore. La novità di questi anni è che questi due registri non vanno più considerati separatamente. La crisi climatica non sostituisce le crisi di natura geopolitica: le accelera. Il caso del Canale di Panama è probabilmente il più istruttivo di come, oggi, non serva una guerra per rendere vulnerabile una rotta globale. Può bastare un lungo periodo senza pioggia. Se la siccità riduce il livello dei bacini necessari al funzionamento delle chiuse di Panama, il canale deve infatti limitare transiti e pescaggio delle navi. Risultato: meno passaggi e più ritardi, costi più alti e deviazioni più lunghe; da scorciatoia tra due oceani Panama diventa strettoia disfunzionale. A riprova che un collo di bottiglia può strozzarci non solo perché qualcuno decide di chiuderlo ma perché il clima ne complica le condizioni operative. La logistica moderna, del resto, è stata progettata per l’efficienza più che per la resilienza. Meno scorte e meno ridondanza ma tempi più precisi e rotte ottimizzate. Il just in time ha funzionato, e garantito notevoli dividendi economici, finché il mondo ha potuto permettersi di gestire gli intoppi come eccezioni. Ma in un ambiente più caldo, più instabile e più conflittuale, l’intoppo non è più eccezione ma regola. Un’ondata di calore può ridurre la produttività di un porto. Una siccità può limitare un canale. Una tempesta può fermare un terminal. La crisi climatica assume così una dimensione logistica e di conseguenza strategica. Diventa moltiplicatore di fragilità. Aggiunge stress a sistemi già stressati. Rende più frequenti gli shock, incerti i tempi di recupero ed elevati i calcoli assicurativi. Contribuisce a creare una nuova percezione del rischio, la cui conseguenza è di riportare in auge una parola che fino a poco tempo fa suonava quasi blasfema: ridondanza. Fino a qualche anno fa la logistica, come detto, rifuggiva la ridondanza perché la considerava un spreco. Perché avere più rotte quando una sola funzionava perfettamente? In questi ultimi anni il mondo ha risposto forte e chiaro: perché quella rotta può interrompersi. Anzi può talvolta bastare la minaccia che si rompa per produrre un costo (per esempio assicurativo). Negli anni Venti inoltrati la ridondanza non è più uno spreco e neppure un lusso. È divenuta una polizza. Ad aprile i mari hanno avuto temperature record. Perché è un grosso problema Paradosso artico Ed è qui che si situa il paradosso artico. Proprio mentre il cambiamento climatico rende più vulnerabili fondamentali snodi della logistica globale, lo stesso fenomeno apre nuove possibilità di navigazione a nord. Le rotte artiche, e in particolare la Northern Sea Route lungo la costa russa, diventano più interessanti perché, col ritiro dei ghiacci, le finestre di navigabilità della regione si allungano. Secondo il National Snow and Ice Data Center, negli ultimi decenni l’estensione minima estiva del ghiaccio marino artico si è ridotta di circa il 12 per cento per decennio rispetto alla media 1981-2010. L’Artico è dunque insieme sintomo del cambiamento climatico e (almeno per la logistica) sua soluzione provvisoria. È sintomo perché la sua apertura commerciale è la prova fisica di una trasformazione climatica destabilizzante. È soluzione provvisoria perché offre, almeno in teoria, una rotta più breve tra Asia ed Europa e meno esposta ad alcuni dei colli di bottiglia più sensibili del pianeta. Per una parte dei traffici tra Asia orientale e Nord Europa, passare a nord significherebbe ridurre distanze e tempi rispetto alle rotte meridionali. Significherebbe soprattutto evitare Suez, aggirare il Mar Rosso, non dover calcolare nello stesso modo il rischio di Hormuz o di Bab el-Mandeb. Il punto, però, non è immaginare che l’Artico sostituirà domani, e in toto, Suez o Malacca. Sarebbe ingenuo pensarlo. I volumi che vi transitano attualmente sono ancora limitati dalle difficili condizioni operative della regione, che, in termini assoluti, resta fredda ed estrema anche nelle lunghe e sempre più calde estati del climate change. Per questo motivo navigare nell’Artico ha costi molto elevati: servono navi robuste, l’affitto di servizi rompighiaccio, assicurazioni notevoli. Ma nella nuova logistica della ridondanza, una rotta in più può risultare strategica anche rimanendo “secondaria” in termini di volumi. Le è sufficiente esistere come opzione. Essere praticabile in certi mesi, per certe merci, da certi attori, per superare certe crisi. Chi vuole rompere il ghiaccio: in Groenlandia è iniziata una nuova era Leve di potere È per questo che la Russia investe da anni sulla Northern Sea Route. Per Mosca, il passaggio artico non è solo una scorciatoia commerciale. È una leva di potere. Significa controllare porti e corridoi in uno spazio in cui la Russia può proporsi come centro, non come periferia. Anche la Cina guarda a nord con attenzione. Pechino sa che la propria potenza commerciale dipende da rotte meridionali affollate e vulnerabili e guarderebbe con favore una rotta alternativa sotto il controllo di un alleato. Che è uno dei motivi per cui, di recente, gli Stati Uniti hanno riscoperto il valore strategico dell’Alaska e concupiscono la Groenlandia. Il vero significato dell’apertura artica, allora, non è che le grandi potenze dell’epoca si incontreranno nel Grande Nord per tendersi una mano (purtroppo). Il vero messaggio dell’Artico è che la globalizzazione (e la logistica da cui dipende) è entrata in una fase in cui nessuna rotta è più soltanto una rotta, nessun territorio è solo un territorio. Tutto è opportunità per alcuni e potenziale vulnerabilità per altri. Un pezzo di clima che cambia è un equilibrio di potere che si riorganizza. Il paradosso è tutto qui. La crisi climatica minaccia di inceppare le arterie dell’economia globale e, nel frattempo, promette di aprirne di nuove. Ma le nuove arterie non appartengono a un mondo più stabile e risolto. Appartengono esattamente al mondo che quella crisi sta producendo: più caldo, più armato, più costoso, più instabile. Perché le ondate di calore in Europa sono così pericolose e diffuse?