Marinai ostaggi di Hormuz. «In pericolo e senza diritti»

È stato confinato nella sua cabina per due mesi, senza un salario per cinque. La sua colpa? Aver chiamato i sindacati per sapere quali fossero i suoi diritti ora che si trovava in zona di guerra. È un marinaio siriano, tra i 20mila che hanno avuto la sventura di trovarsi a bordo di una nave civile nel Golfo Persico allo scoppio della guerra tra Usa e Iran. Con lo stretto di Hormuz impraticabile, le navi non potevano lasciare il Golfo e migliaia di marittimi sono stati costretti a rimanere a bordo. Il 10 agosto finalmente è riuscito a sbarcare, ma mancava il colpo finale: più di mille dollari per un biglietto aereo per tornare a casa. A raccontare la sua storia a Domani è Mohamed Arrachedi, coordinatore per il Medio Oriente e l’Iran per l’Itf, International Transport Workers’ Federation, sindacato che difende i diritti dei marinai nel mondo. «Chi ha chiamato i sindacati, chi ha chiamato l’Itf?». Così l’armatore avrebbe confinato il marinaio nella sua cabina, un avvertimento a tutti gli altri. «Questo non è lavoro, è schiavitù, una chiara violazione della convenzione internazionale sul lavoro marittimo», denuncia Arrachedi. La riapertura dello stretto di Hormuz è da tempo al centro dei riflettori. Le borse oscillano a ogni annuncio di progresso o ricaduta dei negoziati, e le famiglie sperano in una tregua nella bolletta, se e quando i flussi energetici ripartiranno. Eppure quei riflettori non sembrano abbastanza potenti da illuminare i 6mila marinai civili ancora prigionieri del Golfo, in prima linea, eppure quasi dimenticati. «Un missile ha appena colpito la nave accanto alla nostra, non riusciamo a dormire perché abbiamo paura che i prossimi saremo noi». Sono circa 3mila le segnalazioni come questa ricevute dall’Itf. «E ogni richiesta veniva fatta per conto di dieci, venti marinai alla volta. In molti casi persone in lacrime, terrorizzate per la loro vita», dice Arrachedi. Il 17 giugno, con la firma del memorandum di Islamabad, a bordo delle 500 navi bloccate nel Golfo si è acceso un barlume di ottimismo. Teheran aveva promesso di riaprire lo Stretto, e Washington di smantellare il blocco navale. I traffici riprendevano lentamente. Ma il 7 luglio una chiamata radio ha spento la speranza: «Mayday, mayday, qui è la nave Al Rekayyat. Siamo stati colpiti da un drone sul lato di babordo, sopra la sala macchine». A terra, invece, lo stesso messaggio è arrivato tradotto: «Il cessate il fuoco è finito!», aveva tuonato Trump sui social mentre gli Usa lanciavano una rappresaglia contro l’Iran per «far pagare caro a chi prende di mira e attacca navi commerciali comandate da civili innocenti». Teheran avrebbe attaccato tre imbarcazioni civili in transito a Hormuz, tra cui la Al Rekayyat, violando gli accordi di cessate il fuoco. Così le ostilità sono riprese, i negoziati collassati, lo stretto di Hormuz di nuovo chiuso. Iran, tra Hormuz e repressione. Il regime mostra il volto feroce Tutti bravi a parole Dati sui traffici navali ottenuti da Domani rivelano che la Al Rekayyat allo scoppio del conflitto il 28 febbraio si trovava ancora lontana dallo stretto di Hormuz, fuori dal Golfo Persico. Di ritorno verso il Qatar dopo una consegna in Cina, la nave è riuscita a fare dietrofront in tempo per evitare di trovarsi nel fuoco incrociato tra la U.S. Central Command e le Guardie rivoluzionarie. La sua rotta cambia però proprio il 17 giugno, nel giorno della firma del memorandum di Islamabad. È allora che la nave imbocca lo stretto di Hormuz, navigando verso il Golfo controcorrente rispetto a tutte le navi che si affrettavano a uscirne. La missione era prelevare un carico di Gnl dal Qatar e consegnarlo in Pakistan. «Se dovessimo andare in una zona di guerra, il salario raddoppierebbe, ma potremmo anche rifiutarci ed essere rimpatriati a spese dell’armatore», spiega il comandante di una metaniera simile alla Al Rekayyat: i lavoratori chiedono l’anonimato nel timore di ripercussioni. È possibile che siano state queste promesse a convincere i marinai della Al Rekayyat a entrare in un tratto che i sindacati classificavano ancora come “area di conflitto” ad alto rischio. Anche per la Al Rekayyat, infatti, i sindacati hanno un accordo con l’armatore, che prevede indennizzi, facoltà di rifiuto, rimpatri a carico dell’armatore e stipendi adeguati. Ma tra il dire e il fare c’è appunto il mare. Dieci giorni dopo l’attacco, 15 marinai filippini riabbracciavano i propri cari. Eppure, secondo quanto risulta a Domani, i marinai sono stati rimpatriati dal consolato filippino, invece che dall’armatore. «Anche se abbiamo un accordo, spesso l’amatore interpreta il contratto a modo suo, oppure dice di non avere soldi, di avere problemi, e rimanda i rimpatri», dice Arrachedi. L’armatore in questo caso è una società controllata dallo Stato del Qatar, il paese da cui l’Italia importa oltre un terzo del fabbisogno di gas naturale liquefatto. Un rapporto commerciale che passa anche dalla stessa nave: dal 2016 la Al Rekayyat fa spesso sponda tra il Qatar e il porto di Rovigo, il suo scalo più frequentato dopo quello d’origine. Ogni suo carico equivale a un anno di energia per due milioni di famiglie italiane. Nonostante il suo ruolo in affari miliardari, le condizioni dell’equipaggio non sembrano rifletterne il valore. Sulla Al Rekayyat pesa anche un precedente: nel 2022, un’ispezione in Inghilterra aveva evidenziato, secondo documenti rintracciati da Domani, irregolarità nei certificati dell’equipaggio e nella qualità del cibo imputabili all’armatore, che non ha risposto alla nostra richiesta di chiarimenti. Condizioni che, secondo alcuni marinai sentiti da Domani, non sarebbero uguali per tutti. Tra l’equipaggio figuravano anche croati e russi, eppure risulta che solo i filippini abbiano dovuto fare affidamento sul proprio consolato per tornare a casa. «I lavoratori filippini spesso non hanno un sindacato, sono rappresentati da un’agenzia di reclutamento che però coopera con l’armatore, non so se mi spiego...», racconta un ufficiale di macchina che lavora su una nave simile alla Al Rekayyat. In molti casi, inoltre, i marinai vengono avvisati di essere in rotta per lo Stretto all’ultimo momento, «spesso con solo tre o quattro ore di preavviso», dice Arrachedi. «Ed è a quel punto che riceviamo le richieste di aiuto dai marinai, ma il tempo è davvero troppo poco». Teheran: «Gli Usa accettino le richieste o Hormuz rimarrà chiuso», media: «Khamenei ha incontrato Pezeshkian» Un fantasma nello Stretto Il carico trasportato dalla nave al momento dell’attacco, dal valore di 130 milioni di dollari, era stato prelevato dalla Al Rekayyat di nascosto. Il giorno dopo la firma degli accordi di Islamabad la nave si era infatti resa invisibile ai sistemi di tracciamento marittimo, disattivando l’apposita trasmittente. Teheran, pur respingendo le accuse di aver attaccato la Al Rekayyat, sosteneva che «alcune imbarcazioni commerciali seguono rotte non coordinate con l’Iran e disattivano o manomettono i sistemi di tracciamento per nascondersi dai sistemi di monitoraggio e di sicurezza», sottintendendo così un possibile movente dell’attacco. Il memorandum del 17 giugno prevedeva la riapertura dello Stretto, ma il controllo sulla navigazione rimaneva ancora una questione irrisolta. L’Iran chiedeva 120mila dollari per il passaggio, mentre gli Usa suggerivano alle navi come evadere il pedaggio. «Chi tiene il sistema di tracciamento acceso sarà dirottato dall’Iran verso la rotta settentrionale sotto il loro controllo», annunciava la Jmic, autorità navale internazionale allineata agli Usa di cui fa parte anche l’Italia. Invece l’Oman, che ha giurisdizione sulle acque in cui passa la rotta seguita dalla Al Rekayyat, chiariva che tutte le navi dovessero tenere accesi i sistemi di tracciamento. In questo tira e molla, ci sono finiti di mezzo i marinai a bordo, che presumibilmente avrebbero avuto istruzioni dall’armatore di rendersi invisibili. Ordini che potrebbero essere stati determinati anche dalla volontà dell’armatore di evitare il pagamento agli iraniani. Ma spegnere il tracciamento ha significato anche aumentare i rischi per l’equipaggio proprio mentre entrava in uno stretto ancora conteso, ben sapendo che le navi nascoste al tracciamento sarebbero diventate un bersaglio per l’Iran. In compenso, per un viaggio del genere, coi prezzi di guerra, una nave come quella avrebbe potuto fruttare all’armatore sui 300mila dollari al giorno. Alla fine, a pagare il prezzo delle contese di Hormuz sono soprattutto i marinai civili, bloccati per mesi a bordo, spesso privati del salario o lasciati a pagare di tasca propria un viaggio per tornare a casa. E al loro ritorno, molti promettono di non tornare più in mare. «La sera siamo ancora svegli, abbiamo incubi, come se fossimo ancora a bordo», hanno confidato alcuni marinai ai sindacati, dopo essere stati rimpatriati. «Ci eravamo promessi che se ne fossimo usciti vivi non avremmo messo mai più piede su un cargo», riporta Arrachedi, che commenta: «Ciò è molto preoccupante, perché c’è già una carenza di manodopera. Se molti decidessero di non tornare più in mare, sarebbe difficile sostituirli perché serve una formazione specifica». Nel frattempo, le conseguenze sono tragiche: sono almeno 50 le vittime tra i marittimi civili dall’inizio del conflitto. La cifra è fornita dall’Itf e include anche i marinai civili iraniani: ben più delle 17 vittime documentate dai media occidentali, che non contano gli iraniani presumibilmente caduti negli attacchi israeliani e americani. Hormuz, Iran e Oman si spartiscono le rotte. Le minacce di Trump cadono nel vuoto