Petroliere, container e logistica: anche se Hormuz riapre, sarà crisi

Nelle ultime settimane lo stretto di Hormuz è stato spesso riassunto in una cifra: il 20 per cento del greggio mondiale e del gas naturale liquefatto che vi passa attraverso. È un dato indubbiamente corretto e allo stesso tempo fuorviante. Suggerisce l’idea che il problema della chiusura dello stretto sia solo quantitativo: c’è una certa quantità di materia prima che risulta bloccata da qualche parte ma non appena il rubinetto riaprirà tutto tornerà come prima. Non è così. Non è così perché prima di essere una crisi energetica, quella di Hormuz è una crisi logistica. O, per essere ancora più precisi, è una crisi del flusso logistico da cui dipende il sistema energetico globale. E un problema logistico non è mai solo un problema quantitativo. Nella logistica, più del quanto, conta infatti il quando. Più della quantità di cose che si spostano, la differenza la fa il tempismo con cui si spostano. Emirati fuori dall’Opec. Un dispetto ai sauditi per blandire l’America Flussi interrotti In condizioni normali, ogni giorno attraversano Hormuz circa 20 milioni di barili di petrolio e quasi un quarto del gas naturale globale. Si tratta di un flusso continuo e regolare che funziona come una specie di enorme coreografia industriale. Una petroliera “vuota” arriva solo quando una piena parte, liberando una postazione di carico sul molo, secondo uno schema di “finestre di attracco” di norma deciso con giorni o settimane di anticipo. A quel punto comincia l’operazione di carico, che a sua volta è un processo lungo e laborioso (anche per le rigorose procedure di sicurezza che lo caratterizzano) e che, a seconda delle dimensioni della nave, può richiedere tra le 12 e le 48 ore per essere completato. Una volta caricata, la nave non parte semplicemente “quando è pronta”, ma quando si apre una finestra di uscita compatibile con la situazione del traffico nel Golfo, con le condizioni di sicurezza e con la disponibilità di rimorchiatori. Queste “minuzie” (una parola da intendere ironicamente, visto che parliamo di infrastrutture colossali) sono un elemento che spesso si perde di vista quando si parla di Hormuz, come se appunto fosse un grande rubinetto che si apre o si chiude. In realtà è qualcosa di più simile a uno svincolo autostradale estremamente congestionato, dove la coerenza del flusso dipende da una sequenza coordinata di movimenti. E dunque il grande danno a medio-lungo termine della crisi a cui stiamo assistendo non è semplicemente legato all’interruzione del flusso. È soprattutto legato al disordine che essa genera. Il “sistema Hormuz” non si è semplicemente fermato, si è disallineato. Le petroliere sono nel posto sbagliato al momento sbagliato. Ci sono centinaia di petroliere cariche bloccate dentro il Golfo che non possono uscire, e migliaia di petroliere vuote fuori che non possono entrare. Ci sono terminal occupati da settimane, code di carico pianificate prima della guerra da riorganizzare completamente, rotte deviate che andranno ripristinate alla normalità. La maledizione dello Stretto di Hormuz: ventimila marittimi bloccati Quantità specifiche E non tutto potrà essere riavviato contemporaneamente, seguirà una sequenza. Senza dimenticare che lo stretto, in quanto “stretto”, ha limiti fisici. Anche nei momenti di massimo utilizzo in passato ha gestito poco più di 23 milioni di barili al giorno, quindi esiste un tetto alla velocità con cui potrà smaltire l’arretrato L’aggravante è che, a differenza di altri colli di bottiglia globali, non esistono vere alternative a Hormuz. Gli oleodotti che bypassano lo stretto possono deviare al massimo 4-5 milioni di barili al giorno, una frazione inadeguata ai volumi richiesti dal mercato. Significa che oltre il 70 per cento del flusso dipende comunque dalle petroliere. E il traffico delle petroliere non ha solo estemporanei problemi di congestione dovuti alla crisi ma anche caratteristica di lentezza congenita. Una superpetroliera può arrivare a trasportare fino a 4 milioni di barili, per un valore superiore a 400 milioni di dollari, ma il compromesso intrinseco all’economia di scala della logistica petrolifera è tra quantità e velocità. Le petroliere più grandi sono lunghe quanto un Empire State Building in orizzontale ma si muovono a una velocità media di poco superiore a quella di un ciclista della domenica. La petroliera media ha una velocità di crociera intorno ai 10-15 nodi. Questo significa che una nave proveniente dal porto di Ras Tanura ci mette tre settimane per giungere in Europa, un mese per attraccare in Cina e quasi un mese e mezzo per arrivare negli Usa. Il che spiega anche la relativa indifferenza dei mercati del greggio durante le prime settimane della crisi. Era (anche) un effetto del petrolio di Hormuz, partito prima della guerra, che continuava ad arrivare a destinazione come la luce di una stella lontana, creando una paradossale illusione di normalità. Ma era una illusione effimera, perché la supply chain dell’energia non è fatta per assorbire fenomeni di desincronizzazione senza deformarsi. Soprattutto perché quello che fluisce da Hormuz è principalmente greggio da raffinare e dunque materia prima che deve essere ulteriormente lavorata prima di diventare “energia” utilizzabile. Il che introduce il tema della raffinerie. Non solo Hormuz: gli ayatollah divisi sulla trattativa Raffinerie e navi Come tutte le industria avanzate, le raffinerie lavorano su cicli di lavorazione programmati, con specifici tipi di greggio che arrivano in momenti precisi per essere trattati con metodi precisi e trasformati in specifici prodotti finiti. Ogni passaggio dipende dal precedente. E ogni finestra di lavorazione è legata alla puntualità di ogni altra. Quando una di queste si inceppa, non si blocca solo quel segmento: si crea un effetto domino che si propaga lungo tutta la catena. Una petroliera che non riesce a partire non è solo un carico fermo ma una raffineria che tra qualche settimana potrebbe trovarsi ad affrontare notevoli problemi operativi e di sincronizzazione dei processi. Nel caso del gas naturale liquefatto, questo meccanismo è ancora più rigido. Le navi Lng non sono semplici container galleggianti: sono parte di una catena rigida che include terminal di liquefazione, slot di carico, rigassificatori e contratti di consegna vincolanti. Quando una nave carica di gas arriva a destinazione fuori tempo, perde il proprio slot e deve aspettare giorni, a volte settimane. Questo crea una coda invisibile nei terminal di arrivo, che si somma a quella già accumulata nei porti di partenza. Il risultato è che anche se le navi risultano fisicamente in circolazione è come se una certa quantità della capacità di carico sparisse. Non perché le navi non esistano più, ma perché sono bloccate in una specie di “limbo” operativo e temporale. Crisi di Hormuz, gli occhi puntati sulla rotta “segreta” al largo dell’Oman Riaprire sì ma come Questo è il motivo per cui una riapertura dello stretto, anche rapida, non equivarrebbe automaticamente a un ritorno immediato alla normalità. Anzi, in molti casi rappresenterebbe l’inizio della fase più complessa (la cui durata dipenderà, in proporzione, dalla durata del blocco, ma si calcola già ora in mesi). I tempi tecnici del sistema logistico e della supply chain globale dell’energia non possono infatti essere compressi oltre un certo limite. Tendono anzi a produrre nuove criticità strada facendo, proprio nel momento in cui si cerca di riportarli a regime. L’impatto potenziale di una crisi come Hormuz non è perciò solo energetico né puramente inflattivo: è un shock di coordinamento su scala planetaria, in cui la perdita di sincronizzazione tra gli snodi della logistica petrolifera può generare effetti anche sul funzionamento (logistico e industriale) di filiere con notevoli ricadute sull’economia globale (per citarne solo due: semiconduttori e fertilizzanti). Il costo di una crisi simile va perciò misurato anche, se non soprattutto, nell’aumento delle frizioni che introduce negli ingranaggi della globalizzazione (logistici e industriali ma anche finanziari). Ogni nave bloccata, ogni ritardo, ogni slot di carico mancato produce un piccolo attrito che, moltiplicato su scala planetaria, può ingolfare il motore di tutta l’economia globale.