La Cina prende appunti dalla crisi di Hormuz, il dilemma di Malacca è ancora più urgente

Shanghai – Le ruspe sono già al lavoro per costruire, su uno dei territori più incontaminati e ricchi di biodiversità del pianeta, una città, un porto, un aeroporto civile-militare, una centrale elettrica e infrastrutture logistiche, a 140 chilometri dall’imbocco dello Stretto di Malacca. Quello che avanza nell’isola indiana di Great Nicobar è un «genocidio in nome del mega-sviluppo», secondo la ong Survival International. Il riferimento è ai 1.200 indigeni cacciatori-raccoglitori, nicobaresi e Shompen, il cui destino appare segnato. Infatti, per Narendra Modi il progetto «ha un’importanza strategica, di sicurezza nazionale e trasformerà la regione in un hub fondamentale della connettività marittima e aerea nell’area dell’Oceano Indiano». E i tribunali locali hanno sostenuto le ragioni del premier, dando il via libera all’investimento da 10 miliardi di dollari. Nel suo giudizio di febbraio il National Green Tribunal ha sostenuto che la competizione con la Cina prevale sui diritti dell’uomo e sulla tutela dell’ambiente: «L’area rientra nella strategia cinese della String of Pearls, che le autorità indiane cercano di contrastare con la politica Act East», ha rilevato la sentenza della corte di New Delhi. Il fatto è che, per dirla con l’analista strategico indiano Nitin Gokhale, «Great Nicobar è come una portaerei inaffondabile». Posizionata all’ingresso dello Stretto di Malacca, attraverso il quale transita circa il 60 per cento del commercio marittimo dell’India e una quota significativa delle sue importazioni di gas naturale liquefatto. Dalla stessa arteria – che nel suo tratto più angusto, il Phillips Channel, vicino a Singapore, è larga appena 2,8 chilometri – passa anche il 75 per cento del greggio importato dalla Cina, dal Medio Oriente e dall’Africa. Così come enormi volumi di made in China esportato verso Europa, Africa e Medio Oriente. La nuova rotta tra Iran e Russia: è il Mar Caspio la via segreta Dalla geografia alla geoeconomia Perciò a Pechino si ragiona sul “dilemma Malacca”, cioè sulla vulnerabilità di una rotta che potrebbe essere bloccata in caso di crisi o conflitto, proprio come Hormuz, con conseguenze ancora più disastrose. Un “chokepoint” – così vengono definiti gli snodi strategici come Malacca e Hormuz – non ha bisogno di essere chiuso per andare in crisi. Possono bastare una minaccia di blocco, la proposta di introdurre un pedaggio, un incidente navale. L’agenzia delle Nazioni unite per il commercio e lo sviluppo ha avvertito che il commercio marittimo sta diventando più instabile man mano che le rotte si allungano e si politicizzano. La sua segretaria generale, Rebeca Grynspan, lo ha detto senza mezzi termini: «La distanza non è più geografia, è geoeconomia». Per la Cina la questione è diventata più pressante dopo che, il mese scorso, il ministro della Guerra Usa, Pete Hegseth, ha ricevuto a Washington il ministro della Difesa Sjafrie Sjamsoeddin, per aggiornare l’accordo di cooperazione tra Stati Uniti e Indonesia, paese che gestisce lo Stretto di Malacca assieme a Singapore e alla Malesia. Ora l’intesa dà agli aerei militari statunitensi un accesso operativo ampliato allo spazio aereo indonesiano. Trump potrebbe provare a entrare nella partita dello Stretto di Malacca, per provare a conquistare snodi marittimi chiave oltre il Medio Oriente, dopo che lo stesso presidente, nel suo discorso d’insediamento, ha dichiarato: «La Cina controlla il Canale di Panama. Non lo abbiamo dato alla Cina, lo abbiamo dato a Panama, e ce lo stiamo riprendendo». Petroliere, container e logistica: anche se Hormuz riapre, sarà crisi Un impero marittimo La Cina post-maoista ha costruito la sua ascesa proprio sul mare, partendo dalle zone economiche speciali volute da Deng Xiaoping sulle coste orientale e meridionale del paese. Oggi viaggia via mare tra l’80 e il 90 per cento del commercio cinese. La base militare cinese di Gibuti, inaugurata nel 2017, rappresenta il primo tassello di una presenza navale permanente lungo le rotte energetiche che collegano Cina, Medio Oriente ed Africa. E, mentre i cantieri di Shangai, Dalian, Wuhan e Guangzhou sfornano (complessivamente) una nuova nave da guerra ogni sei settimane, negli ultimi anni la flotta cinese ha intensificato esercitazioni e missioni di pattugliamento nel Mar Arabico e nell’Oceano Indiano orientale. Lunedì scorso, Wang Yi ha accolto a Pechino il suo omologo, Vivian Balakrishnan. «Abbiamo riaffermato l’importanza del diritto internazionale, così come del diritto al passaggio inoffensivo di navi e aeromobili attraverso gli stretti utilizzati per la navigazione internazionale, come stabilito dalla convenzione delle Nazioni unite sul diritto del mare del 1982», ha dichiarato il ministro degli Esteri di Singapore al termine dell’incontro. Nel corso del quale i due hanno sottolineato l’importanza di ripristinare il traffico marittimo attraverso Hormuz. «Qual è la posizione del diritto internazionale riguardo a questo tipo di stretti? La posizione è piuttosto chiara. Esiste un diritto di passaggio in transito. Non è un privilegio da concedere da parte dello stato rivierasco, non è una licenza da mendicare, non è un pedaggio da pagare. È un diritto delle navi attraversarlo», ha affermato Balakrishnan. Il riferimento in questo caso non era ai pasdaran iraniani, ma al ministro delle finanze dell’Indonesia, Purbaya Yudhi Sadewa, che, il mese scorso, aveva ipotizzato un pedaggio da imporre alle imbarcazioni in transito nello Stretto di Malacca. Prevenire gli shock energetici. Decalogo per un nuovo inizio Mancanza di alternative Per Pechino, il problema è che Malacca non ha alternative efficienti. In caso di crisi, una parte consistente delle petroliere dirette in Cina sarebbe costretta a deviare verso gli stretti indonesiani di Lombok o della Sonda, allungando sensibilmente le rotte tra Golfo Persico ed Asia orientale. Tempi di consegna più lunghi, costi assicurativi e logistici più elevati e maggiore vulnerabilità strategica: è questo il prezzo del “dilemma Malacca”. Da anni la leadership cinese prova dunque a ridurre la dipendenza dallo Stretto. Oleodotti, gasdotti, ferrovie, porti e corridoi terrestri costruiti nell’ambito della Belt and Road Initiative hanno anche questo obiettivo. Il collegamento energetico tra Myanmar e la provincia dello Yunnan consente già a una parte delle forniture provenienti dal Medio Oriente di raggiungere la Cina senza transitare da Malacca. Ma, per ora, nessuna infrastruttura alternativa è in grado di sostituire davvero i volumi che attraversano ogni giorno lo Stretto. Una rete di nuovi oleodotti: così si aggirerà Hormuz Se Hormuz attualmente è la valvola energetica più instabile del mondo, Malacca è l’arteria più trafficata. Attraversato da quasi il 22 per cento del commercio marittimo globale – 23,2 milioni di barili di petrolio al giorno e oltre 102.500 navi all’anno – lo Stretto costituisce il fondamento fisico del modello economico asiatico. Collegando l’Oceano Indiano al Pacifico, offre la rotta marittima più breve tra Medio Oriente, Europa ed Asia orientale, ma si restringe fino a 2,8 chilometri nel Phillips Channel. Una strada che per decenni è stata considerata veloce, economica e ottimizzata per la globalizzazione. Ma nel nuovo mondo scosso dalla competizione tra Cina e Stati Uniti nemmeno quell’efficienza è più scontata.