Formula 1, il nuovo regolamento ora è un caso: Mondiale rovinato ancora prima del suo inizio

Al netto di una proficua operazione di risanamento dei conti dopo le mani bucate dell’era Jean Todt, l’era Mohammed Ben Sulayem da presidente della Fia è piena di spine e controversie, dal bavaglio ai piloti alle regole su misura per garantirsi la rielezione, fino alle epurazioni di massa per i non allineati. L’ultima tegola riguarda un aspetto tecnico del nuovo regolamento, entrato in vigore quest’anno, che la Federazione ha gestito malissimo, infilandosi in quella che viene definita una no-win situation, nella quale non esiste scenario in grado di concludere positivamente la vicenda. La Federazione ha, di fatto, rovinato il Mondiale 2026 ancora prima che questo inizi, creando una situazione di squilibrio destinata a inficiare la competitività tra le scuderie, e avvelenando un ambiente già di per sé elettrico. Vince sempre la macchina più forte: il trionfo di Norris nella Formula 1 che cambia Il rapporto di compressione Tutto è iniziato con una lettera formale, inviata alla Fia da parte di Audi, Ferrari e Honda a fine dicembre, contenente una richiesta di chiarimento su una specifica tecnica riguardante il rapporto di compressione nel motore endotermico; un parametro che, spiegandolo in maniera semplice, misura quanto carburante e aria vengano compressi dal pistone prima della combustione. Più questo rapporto è alto, maggiore risulta essere il potenziale guadagno in efficienza e potenza. La Fia, anche per andare incontro ai nuovi fornitori di power unit (Audi e Red Bull Powertrains), per il 2026 ha abbassato questo rapporto da 18:1 a 16:1. La menzionata lettera accusava Mercedes e, in parte, Red Bull di superare il tetto previsto con il motore a caldo. Ciò significa che se, a freddo, la regola viene pienamente rispettata da tutti, una volta in pista a elevate temperature le situazioni divergono, con il gruppo di sviluppo della Mercedes rivelatosi abile nel trovare un modo per bypassare il limite e tornare al rapporto precedente. Il tutto non mediante materiali vietati né pratiche proibite dal regolamento, ma attraverso soluzioni ingegneristiche molto sofisticate. Con tale escamotage, il vantaggio stimato si aggira intorno ai 10 kW, ovvero circa 13 cavalli. Non un’enormità, ma senza dubbio un discreto aiuto, specialmente in un contesto regolamentare nuovo. Da tecnico, il caso è diventato politico quando Red Bull è passata dall’altra parte dello schieramento nell'ultimo tavolo chiave, il PUAC (Power unit advisory committee), portando a sette il numero di scuderie (Ferrari, Haas, Cadillac, Audi, Aston Martin e, appunto, Red Bull con il suo team satellite VCARB) che si oppongono alla soluzione Mercedes. Da un lato è evidente come Red Bull, non avendo ottenuti risultati tangibili dal proprio progetto riguardo alla compressione, intenda mettere in difficoltà le due sue principali rivali degli ultimi anni, Mercedes e McLaren, accodandosi a coloro che nemmeno avevano ipotizzato una soluzione del genere; dall’altro, Mercedes replica di avere fatto tutto con l’avallo della Fia, che non ha mai sollevato eccezioni quando riceveva dai tedeschi dossier e report sui processi in corso. La richiesta adesso è quella di effettuare test “a caldo”, sempre attraverso misurazioni statiche ma con i componenti portati in temperatura, per replicare le condizioni reali. Ma si discuterà anche sul concetto di “rapporto di compressione geometrico” citato dall’articolo C5.4.3, che è altra cosa rispetto al rapporto effettivo di compressione. Ecco la nuova Ferrari SF-26: un ritorno al passato. Vasseur: «Inizio di un nuovo ciclo» No-win situation In Bahrain la F1 Commission sarà chiamata a esprimersi, per poi passare la palla al Consiglio Mondiale della Fia, a cui spetta l’approvazione finale. Con una data precisa sullo sfondo: il 1° marzo, quando dovrà avvenire l’omologazione definitiva dei motori. Indipendentemente dall’esito, è innegabile come la Fia esca malissimo da questa vicenda, condotta e gestita malissimo. L’ipotesi della riscrittura del regolamento rimane tortuosa e complicata, dal momento che non basta la maggioranza delle scuderie, ma ci vuole anche l’appoggio di Fia e Fom (Formula one management). E, comunque, cambiare le regole a stagione in corso non è mai sinonimo di credibilità. Quest’ultima scenderà comunque ai minimi termini con uno dei due schieramenti: se il motore Mercedes non venisse dichiarato conforme, la Fia dovrebbe spiegare perché ha consentito alla casa tedesca di proseguire nello sviluppo di un simile progetto; se invece lo fosse, significherebbe certificare che gli altri team hanno sprecato almeno un anno di tempo e risorse, dal momento che quando i motori verranno omologati, pertanto “congelati” nella loro architettura di base, recuperare necessiterà ulteriore tempo e denaro. D’altro canto, posticipando l’omologazione dei motori si darebbe il via a un campionato sub iudice, foriero di ricorsi e contestazioni. Se quindi da un lato si profila lo scenario del ritorno di una Formula 1 monomarca Mercedes, dall’altro si prospetta il rischio concreto dell’azzoppamento del principale fornitore di power unit del Circus (nessuno, infatti, conosce quali siano le opzioni della Mercedes nel caso il suo motore venga dichiarato irregolare). In entrambi i casi, ci rimetteranno competitività e spettacolo. La fine di un’era, la famiglia Rosin dice addio a Prema