Una nuova stagione per le Ferrovie: sarà vera rivoluzione?

Nel 2026, in seguito all’apertura alla concorrenza di molti servizi decisa dalla Commissione europea, per le Ferrovie dello stato dovrebbe cambiare quasi tutto. Ma anche, per altri aspetti, in seguito a importanti iniziative nazionali. Si ricorda che la concorrenza nel settore ferroviario c’è già, e funziona piuttosto bene, sia per l’Alta velocità (Av) sia per il trasporto merci. Da quest’anno, dovrebbero essere messi in concorrenza anche i servizi passeggeri di lunga distanza (non Av), e i servizi regionali. Per questi ultimi, però, non si tratta di una vera liberalizzazione, ma dovranno essere messe in gara periodica le concessioni (si chiama concorrenza «per il mercato», non «nel mercato»). Questo perché sono servizi molto sussidiati in tutta Europa. Treni nuovi e bye bye Anas, la sfida internazionale di Ferrovie Lunga distanza Iniziamo dai servizi di lunga distanza. Anche questi servizi oggi sono sussidiati dallo stato, e non è chiaro se lo rimarranno ancora o no. Sarà molto interessante verificare come, e se, cambieranno i costi di produzione, la qualità dei servizi e le tariffe per gli utenti, e quali nuovi attori entreranno in gioco (le resistenze politiche sono molto forti). Per l’Alta velocità l’apertura alla concorrenza ha funzionato benissimo (non solo in Italia), con tariffe per gli utenti che sono diventate notevolmente più basse che se fosse rimasto il monopolio, e servizi più frequenti. Quindi anche per le lunghe distanze non Av si può essere ragionevolmente ottimisti. Invece per i servizi regionali, quasi tutti già affidati con contratti a lunga scadenza a Trenitalia (società pubblica del gruppo Fs), accadrà ben poco, perché i contratti in essere saranno mantenuti. Gli affidamenti a Trenitalia sono stati perfettamente logici: meglio per le regioni appoggiarsi a un operatore che non può fallire, e che conosce bene le situazioni e i problemi locali, piuttosto che rischiare con interlocutori nuovi, e affrontare le complessità gestionali delle gare. Tuttavia non si può non ricordare che la messa in gara, in Germania, di molti servizi regionali ha generato sia risparmi nei sussidi sia miglioramento dei servizi. Un moderato grado di concorrenza spesso serve anche ai gestori preesistenti (“incumbents”) per migliorare la propria efficienza. Nuovi treni regionali. Ferrovie cambia passo sul trasporto pendolare Nuovi treni L’avvento della concorrenza ha inoltre messo in moto una importante innovazione per quanto concerne i nuovi treni, molti in arrivo mediante le risorse del Pnrr. Non è stato più possibile destinarli come di consueto a Trenitalia, perché si sarebbe alterato il quadro concorrenziale, ed è sorto il rischio che per questo motivo venissero perdute le risorse relative. Il nuovo materiale rotabile dovrebbe arrivare non più direttamente dallo stato ma venir preso a noleggio, dagli operatori dei servizi ferroviari, da una nuova società pubblica indipendente, e in condizioni di mercato. Non sembra proprio una grande idea, è una soluzione molto complicata da gestire (come insegna il caso inglese a cui ci si è ispirati, ma che non ha funzionato benissimo). Forse bastava mettere all’asta i nuovi treni. Questo anche perché la fine delle situazioni di monopolio, che riguarda tutta l’Europa, genererà un vivace mercato del materiale ferroviario, sia nuovo che usato, come avviene per gli altri sistemi di trasporto (aerei, autobus, camion ecc.). Ma comunque meglio il noleggio che il passato, quando era tutto “in famiglia”. Completare l’Alta velocità e maggiore puntualità: «Ferrovie dello stato non andrà ai privati» Costi-benefici sociali Infine gli investimenti pagati dallo stato (cioè quasi tutti) non li decideranno più le Ferrovie dello stato. Questo poteva avere un senso quando vigeva un sostanziale monopolio pubblico, ma non più in un contesto aperto alla concorrenza. Gli investimenti saranno pianificati e, si spera, valutati, dal ministero dei Trasporti, con l’aiuto dell’Autorità di regolazione del settore (Art), che proprio di concorrenza si occupa. Qui c’è davvero da sperare che i cambiamenti siano sostanziali, anche se bisogna essere cauti. Dovranno per lo meno essere confrontate priorità, e occorre sperare che questo confronto avvenga in modo pubblico e trasparente, cioè restituendo finalmente agli strumenti tecnici di valutazione il ruolo che possono e devono avere. Lo strumento principale è l’analisi costi-benefici sociali, che tiene conto, oltre agli aspetti economici e finanziari, anche degli impatti ambientali e del benessere degli utenti. Il ruolo di questo strumento non è certamente quello di sostituirsi alle decisioni politiche, ma solo quello di diminuirne l’arbitrarietà, spesso legata a obiettivi di consenso elettorale. Consenso elettorale che per sua natura è a breve termine, mentre gli investimenti in infrastrutture non lo sono di certo.