«Una nave piccola e veloce per non far naufragare i diritti»: ResQ torna nel Mediterraneo

Non una scelta politica, ma un dovere umano e un obbligo sancito dal diritto del mare. Per questo ResQ – People Saving People, l’ong nata dall’iniziativa di un gruppo di cittadini stanchi di restare fermi davanti alla crisi umanitaria nel Mar Mediterraneo e lungo le frontiere di terra europee, aveva deciso nel 2020 di unire soldi e competenze per mettere in mare una nave di ricerca e soccorso, la ResQ People, per salvare vite e salvaguardare i diritti. E per la stessa ragione oggi, a 5 anni dalla prima missione, il 7 agosto 2021, dopo aver salvato quasi 500 persone nel Mediterraneo e dopo che il ciclone Harry, che ha colpito la Sicilia e il Sud Italia a inizio 2026, ha distrutto la nave, ResQ invece di scoraggiarsi ha deciso di farlo di nuovo: avviare una raccolta fondi per comprare una nuova imbarcazione da mettere in mare. Mediterraneo rosso sangue, in mare si continua a morire «Obiezione di coscienza legittima» L’obiettivo è riuscirci entro la fine dell’anno: «Per non far naufragare i diritti. Agire in questo momento di forte irrigidimento dei governi nei confronti delle ong e delle politiche migratorie ha ancora più valore proprio perché i diritti fondamentali e le leggi del mare stanno venendo progressivamente meno. Ma il dovere morale e giuridico di soccorrere chi rischia la vita e portarlo in un luogo sicuro resta inderogabile», spiega a Domani il presidente di ResQ, Luciano Scalettari, convinto che gli stati non presidino tempestivamente il Mediterraneo, lasciando che le persone in pericolo rimangano senza assistenza immediata. «Se non ci fossero le navi delle ong non si saprebbe più nulla di quello che succede nel Mediterraneo. La flotta civile colma questa assenza e testimonia l'esistenza di un'Europa diversa, fondata sulla solidarietà», continua. Per Scalettari, se, come ha detto il ministro dell’Interno Matteo Piantedosi dopo aver annunciato il fermo amministrativo di 45 giorni e la multa di 7.500 euro alla Sea-Watch 5, sono gli stati a dover coordinare il soccorso in mare, allora non si può cooperare con il centro libico di coordinamento dei soccorsi: «Anche noi non riconosciamo in alcun modo la cosiddetta Guardia costiera libica o il loro centro di coordinamento come autorità legittime a cui obbedire, tantomeno per consegnare loro i sopravvissuti nei soccorsi. Se l'equipaggio di ResQ si fosse trovato nella stessa situazione della Sea-Watch, avrebbe, allo stesso modo, rifiutato di cooperarci». Piantedosi: 45 giorni di fermo a Sea Watch. La replica: «Non collaboriamo coi criminali, potete dire lo stesso?» Secondo il presidente è legittima l’obiezione di coscienza ed è il diritto del mare a sancire non solo l’obbligo di salvare chi è in difficoltà ma anche di portarlo in un posto sicuro. Anche per anticipare i tempi d’intervento della Guardia costiera libica e tunisina, infatti, con l’obiettivo di salvare le vite prima che vengano intercettate da chi poi le abbandonerebbe nel deserto o le rinchiuderebbe nelle prigioni, ResQ ha deciso di acquistare un’imbarcazione differente da quella che aveva prima, piccola e veloce: tra 20 e 24 metri di lunghezza, con una capacità di soccorso fino a 70-80 persone. Da frontiera a leva strategica: l’Ue rilegga il Mediterraneo «Gestire una nave costa anche quando è bloccata» «È cambiato il contesto nel quale operano le navi umanitarie. Arrivare prima significa aumentare le possibilità di salvare chi rischia di morire. E una nave più piccola ha più probabilità di essere assegnata a un porto di sbarco vicino nonostante la prassi d’assegnazione dei porti lontani del governo Meloni», spiega ancora Scalettari, che sottolinea come ridurre le dimensioni significhi anche contenere le spese, elevate per chi gestisce una nave Sar. All’acquisto, stimato intorno ai 500mila euro, si aggiungono i costi di carburante, manutenzione, attrezzature, equipaggio e di tutti gli accorgimenti necessari a mantenere operativa un’imbarcazione anche nei periodi in cui non può navigare: «La stima della vecchia ResQ People, ora in rottamazione, era fra i 600 e gli 800mila euro l’anno, a seconda del numero di missioni e dei lavori di manutenzione ordinaria o straordinaria. La gestione costa anche quando la nave resta in porto a causa di un fermo amministrativo». Ma gli ostacoli per un’ong che sceglie di mettere in mare un’imbarcazione di ricerca e soccorso non finiscono qui. C’è anche il problema della bandiera, fa capire il presidente: «Una volta avere quella italiana era positivo, perché sull’imbarcazione vige la giurisdizione dello stato di cui batte bandiera. Da quando al governo c’è la destra, non più: controlli, requisiti e provvedimenti di fermo aumentano la pressione amministrativa. La nostra nave precedente aveva la bandiera di Panama». Le difficoltà che aumentano, però, non fermano ResQ, anzi. Perché, sottolinea Scalettari, quelli da salvare in mare non sono clandestini o migranti, sono persone: «Le parole che usiamo fanno la differenza. Quando arriviamo davanti a una barca non sappiamo nulla di chi c’è sopra. Non si conosce la nazionalità, non si sa se potranno chiedere asilo né quale sarà lo status una volta arrivati a terra. Si sa soltanto che sono persone in pericolo». Così il contrasto all’immigrazione irregolare e il salvataggio di chi rischia di morire in mare, sebbene nel discorso pubblico siano posti spesso sullo stesso piano, sono due momenti diversi e distanti: il primo appartiene alle scelte degli stati, il secondo è un obbligo. «Su questo non si può cedere di un millimetro. Se l’obiettivo è ridurre gli ingressi irregolari e sottrarre persone ai trafficanti la strada dovrebbe essere quella opposta alla criminalizzazione delle ong: aumentare i canali di ingresso regolari e legali». L’occidente si è rotto: i mari in burrasca dell’Atlantico minacciano quattro città strategiche