Alta velocità e concorrenza. Le liberalizzazioni europee portano vantaggi all’Italia

Il 2026 dovrebbe essere l’anno in cui le ferrovie europee accelerano l’avvento della concorrenza. Si è già visto che il mondo ferroviario può trarre grandi benefici da questa apertura, iniziata proprio in Italia nei servizi di Alta Velocità. Infatti, l’avvento di Italo ha visto ridursi le tariffe pagate dai viaggiatori (una ricerca del Politecnico stima la riduzione intorno al 30 per cento), ed aumentare le frequenze del servizio. E questo ha fatto esplodere il traffico, sottraendolo all’aereo, e quindi beneficiando anche l’ambiente. Ritardi, caro prezzi e sud abbandonato, al ministero c’è qualcuno? Le priorità da cambiare per risolvere il caos treni Alta concorrenza Nell’Alta Velocità questa apertura vedrà nel 2026 due eventi importanti. Il primo ci riguarda direttamente: l’entrata in Italia di un operatore francese molto “aggressivo”, che sembra in grado di abbassare ulteriormente le tariffe grazie a più efficienti treni a doppio piano. Il secondo è destinato invece a beneficiare i viaggiatori tedeschi, ed è l’entrata in quel mercato proprio di Italo, non più italiano certo, ma di cui possiamo rivendicare la nascita grazie a una politica preveggente. Per i tedeschi, la verosimiglianza di questi benefici è deducibile dalle vivaci azioni della DB (l’azienda statale monopolista) per impedire o rallentare l’ingresso del concorrente, adducendo quello che è lo slogan di tutti i monopolisti, cioè un ipotetico “impegno sociale” nel fornire servizi meno redditizi. Ma l’aumento della concorrenza in Italia potrebbe portare altri benefici. Infatti, i costi del sistema per le casse pubbliche sono oggi davvero molto elevati (circa 15 miliardi all’anno, erogati per una molteplicità di motivazioni). Un aumento dell’efficienza come quello visto per l’AV potrebbe estendersi ad altri servizi e alla gestione della rete stessa, che dovrà funzionare meglio, soggetta alla pressione di una molteplicità di “clienti”. Ma miglioramenti sono auspicabili anche per quanto concerne la puntualità, che ha visto molti problemi, non tutti riconducibili alla gestione dei cantieri del Pnrr. E proprio l’esperienza del Pnrr potrebbe portare miglioramenti anche alle scelte future di investimento. Il principale progetto ferroviario del Piano (l’AV Salerno-Reggio C.) è stato cancellato in corso d’opera, formalmente per difficoltà idrogeologiche, ma più verosimilmente a motivo dello scarso traffico prevedibile e per i costi a carico dello Stato (doppi rispetto a quelli del Ponte di Messina). Questi problemi di gestione delle Ferrovie dello Stato sono certo stati alla base della recente rimozione del management passato, ma forse non solo questi. Infatti nel programma del governo Meloni, il ministro Giorgetti, attento all’equilibrio dei conti pubblici, aveva previsto venti miliardi di privatizzazioni, e aveva anche menzionato le ferrovie. Il management non aveva dato seguito a questo impegno, facendo solo un cenno alla possibilità di qualche investimento privato nelle linee AV (che sono un “monopolio naturale”, come tutte le infrastrutture). La peggiore forma di privatizzazione possibile, tanto che lo stesso presidente dell’autorità indipendente per i trasporti aveva invece suggerito che si iniziasse dai servizi dove la concorrenza c’era già, e aveva dato ottimi risultati (AV e merci). Quindi è da vedere con molto favore (e ottimismo) l’avvento di un nuovo management, in grado di gestire il contesto più concorrenziale che auspica l’Europa. Il Pd: «Ritardi dei treni, chi viaggia perde oltre sette anni di vita». Ma Salvini: «Siamo i migliori d’Europa» L’equivoco politico Permane tuttavia un equivoco politico rilevante su uno dei passi europei per aumentare la concorrenza: la messa in gara dei servizi passeggeri di lunga distanza (non AV), oggi gestiti in regime di monopolio e sussidiati. L’equivoco, emerso anche nell’audizione di chi scrive al ministero del Bilancio, è il timore che mettere in gara questi servizi con più lotti ne metterebbe a rischio la socialità, riducendoli nelle aree con meno traffico, come nel Mezzogiorno. Rischio che può esistere solo nel caso di una vera liberalizzazione, ma non certo facendo delle gare suddivise in più lotti, che sarebbero l’unico modo per evitare la continuazione del monopolio (nessuno si presenterebbe a competere con una azienda pubblica sull’intero territorio nazionale, e sapendo che anche la rete ferroviaria è pubblica, e che i sindacati sarebbero avversi a un soggetto privato e unico). Proprio ieri il dl Pnrr si è incagliato sulla gara unica Intercity. Il voto alla Camera è stato rinviato, dopo il tentativo di forzare la mano da parte del governo sul lotto unico, il contrario di come indicato da Bruxelles. In ballo ci sono fino a 3 miliardi di euro del Pnrr. Se ci fosse la volontà politica di servire maggiormente alcune regioni, basterebbe prescrivere nel bando di gara per quei lotti le frequenze da garantire, ed eventualmente anche le tariffe. Questo comporterebbe ovviamente maggiori sussidi, ma avrebbe il vantaggio di rendere trasparente il costo reale di quei servizi, costo presente anche nelle gestioni monopolistiche, ma non conoscibile. Per concludere, l’avvento di un nuovo management in un contesto destinato a cambiare e a diventare più efficiente sembra un fatto molto positivo per l’intero sistema ferroviario, che potrebbe, grazie agli stimoli della concorrenza, competere con maggior successo con i modi di trasporto più nocivi all’ambiente. Certo anche i decisori politici dovrebbero impegnarsi a favorire questa evoluzione, con un atteggiamento più aperto all’innovazione e più attento ai costi pubblici.