European Focus 51. Il puzzle dei treni

Eccoci di nuovo insieme, Europa!
Siamo alla cinquantunesima edizione dello European Focus!
Sono Siniša-Jakov Marusic, il caporedattore di questa settimana, e ti scrivo da Skopje.
I treni sono ovunque in Europa. Impossibile anche solo immaginare, il nostro continente e il suo progresso, senza i treni, sia ad alta velocità o a ritmo più lento, fantasiosi o usciti direttamente da una distopia sovietica.
Allora perché sono diventati fuori moda negli ultimi decenni? Sono i voli a basso costo e la comodità delle automobili che stanno uccidendo la ferrovia, rendendola una reliquia del passato?

Durante la nostra riunione di redazione paneuropea, ci è venuto il capogiro pensando a tutti i diversi colli di bottiglia, i diversi scartamenti ferroviari, i valichi di frontiera e le lacune da colmare nelle attuali infrastrutture.
Un’audace iniziativa europea in corso d’opera, volta a rilanciare questa insostituibile infrastruttura, sembra non essere sufficiente, e i treni nei nostri paesi viaggiano ancora a velocità diverse.
Da alcune parti i treni sono letteralmente giunti al capolinea. Il tema è complicato, certo, ma la verità è che a fare la differenza sarebbe una mentalità europea: un approccio condiviso, e quindi un gran lavoro congiunto.
Per riportare la ferrovia d'Europa sul binario giusto. Buona lettura!
Siniša-Jakov Marusic, caporedattore di questa settimana

L’INSOSTENIBILE FLOP DELLA RETE FERROVIARIA GRECA

ATENE - La destinazione più turistica d’Europa è da anni inaccessibile con i treni internazionali. Nel frattempo, le linee interne della Grecia dipingono un quadro altrettanto cupo. La carenza cronica di risorse finanziarie e di personale, la corruzione e lo sprezzo per le norme dell’Ue sono le cause principali dell’attuale declino. Nel 2011 i treni che collegavano Salonicco con i Balcani, e poi con il resto dell’Europa, sono stati tagliati dal governo greco. Sono stati rilanciati brevemente nel 2014, per essere poi di nuovo soppressi definitivamente.
Gestito congiuntamente da Turchia e Grecia, il treno tra Salonicco a Istanbul è stato lanciato nel 2005, ma è stato cancellato nel 2011 per via del taglio dei costi da parte della TrainOSE, all’epoca società statale greca.
A quanto pare, queste linee non riuscivano semplicemente a tenere il passo con auto, bus e aerei.
La linea tra Salonicco e Alessandropoli, la linea ferroviaria nazionale più importante dal 2010, ha sofferto di carenza di personale e di manutenzione, riducendo l’infrastruttura in uno stato penoso. Il tragitto di 440 chilometri dura otto ore e mezza o nove. George Nathenas, esperto del traffico, dice che ciò stava causando problemi anche alla linea cancellata tra Salonicco e Istanbul. Negli ultimi trent’anni, nonostante i finanziamenti disponibili, la modernizzazione della rete è stata un fiasco.
«I vari memorandum imposti per via della crisi finanziaria greca dall’Fmi, dall’Ue e dal governo greco hanno portato al licenziamento di personale qualificato e alla separazione della compagnia ferroviaria nazionale in enti giuridici indipendenti in competizione fra loro, e ciò ha avuto a sua volta ulteriori conseguenze», spiega Nathenas.
La situazione è degenerata, andando di male in peggio. Lo scorso febbraio 57 persone hanno perso la vita in una collisione frontale tra due treni vicino alla valle di Tempe, provocando l’indignazione nazionale. Un’indagine della procura ha scoperto che il sistema di controllo automatico dei deviatoi, che avrebbe impedito l’errore umano, non ha funzionato.
A settembre, la tempesta Daniel ha provocato gravi danni alla rete ferroviaria. Il governo ha promesso il pieno ripristino della ferrovia danneggiata, ma solo entro il prossimo anno e mezzo. Se anche questo obiettivo venisse realizzato, sarebbe una goccia nell’oceano dei problemi da risolvere.
Eleni Stamatoukou scrive dalla Grecia per Balkan Insight

IL NUMERO DELLA SETTIMANA: 70

TARGU MURES - Se esistesse un libro dei primati mondiali negativi, la Compagnia ferroviaria statale rumena (Cfr) ne stabilirebbe certamente alcuni.
In un paese separato in due dai Carpazi, i viaggi tra le principali regioni sono difficili, per cui il trasporto ferroviario ha un’importanza strategica. Tuttavia, il sistema di trasporto dei passeggeri di proprietà dello stato sta cadendo a pezzi.
Il 70 per cento delle linee ferroviarie ha bisogno di essere ristrutturato. La velocità media dei treni è inferiore ai 70 chilometri orari, la stessa di centocinquant’anni fa. Tre treni su quattro sono in ritardo. Solamente nel 2022 il totale dei ritardi accumulati è stato pari a otto anni.
Boróka Parászka è una giornalista ed editorialista di HVG

PER CONNETTERE I TRENI SERVE UNA VISIONE COMUNE

MADRID - Non esiste una rete ferroviaria europea», dice Jon Worth. Probabilmente ha viaggiato su tutte le tratte ferroviarie in Europa. Fondatore della piattaforma Trains for Europe e commentatore abituale sull’argomento, possiede un’ampia prospettiva sulle opportunità e sui problemi della connettività ferroviaria europea.
In generale, l’Europa dispone di reti ferroviarie abbastanza sviluppate. Questo è un buon punto di partenza per giungere a un continente realmente connesso?
Non abbiamo una rete ferroviaria europea. Abbiamo 27 reti nazionali con qualche collegamento internazionale tra di loro. Ci sono delle linee che attraversano i confini nazionali, e sono tutte di qualità inferiore alla media e poco utilizzate. Questo accade più o meno in ogni singolo valico di frontiera tra i paesi europei. Succede anche che un treno si fermi prima del confine da attraversare se si vuole prendere il treno successivo che si trova a pochi chilometri di distanza dal primo, senza che ci siano collegamenti tra i due. È questo il punto: bisognerebbe avere un approccio europeo, quando si pensa ai treni.
Ci sono problemi tecnici: gli scartamenti in due paesi confinanti non sempre sono gli stessi, ci son sistemi elettrici diversi e le ferrovie nazionali si concentrano sulle capitali.
In parte. I problemi tecnici, però, sono meno importanti dei problemi di mentalità e di coordinamento. Per esempio, la Spagna ha uno scartamento diverso da quello francese, ma bisogna far sì che gli orari siano coordinati, in modo tale che i passeggeri possano raggiungere la stazione e prendere il prossimo treno francese. Esistono soluzioni semplici a questi problemi tecnici. Se solo le aziende lo volessero.
Con tutti i discorsi sull’ecologia e la reazione negativa ai voli a corto raggio, c’è uno spazio di manovra per rilanciare il trasporto ferroviario?
Ce n’è parecchio. Soprattutto per i viaggi di piacere o per le escursioni del fine settimana. L’Ungheria è un esempio: c’è stato un aumento di viaggi in treno da Budapest verso le campagne rispetto a quelli in auto. Il 2020 è stato un anno record per quanto riguarda le vendite di biglietti ferroviari, credo che il 2023 batterà un nuovo record. Il problema è che la domanda c’è, ma la questione è se le compagnie ferroviarie saranno in grado di soddisfarla. Non ne sono del tutto sicuro. In Francia, per esempio, i treni ad alta velocità hanno meno posti a sedere rispetto a dieci anni fa.
Alicia Alamillos scrive di politica internazionale per El Confidencial

RIVALUTIAMO IL TRENO, IN TEMPI DI GUERRA...

KIEV - L’immagine di questo vagone ferroviario esposto in una delle piazze centrali di Kiev è diventata virale in Ucraina. Faceva parte di un treno speciale che evacuava regolarmente gli ucraini dalla città di Irpin, quasi completamente circondata, durante i primi giorni dell’invasione russa su larga scala del 2022. Il 3 marzo il vagone è stato colpito in un bombardamento e gravemente danneggiato dalle schegge. Fortunatamente, non ci sono state vittime e il treno ha proseguito il suo viaggio.
Prima della guerra, la compagnia ferroviaria statale Ukrzaliznytsia era considerata un problema: inefficiente, pervasa dalla corruzione, non trasparente e troppo grande per essere chiusa per via dei suoi quasi 400 mila dipendenti. Nella crisi degli ultimi due anni, tuttavia, le sue mancanze si sono rivelate una vera salvezza.
Essendo una struttura statale centralizzata, è affidabile e veloce nelle evacuazioni. La sua rete ferroviaria, sebbene non redditizia, è diffusa e dotata di diverse linee secondarie, e per molte comunità nelle aree a rischio rappresentava a volte l’unica via per sfuggire al pericolo.
E, nonostante le sfide quotidiane della vita in Ucraina, non si registrano ritardi.
Anton Semyzhenko si occupa della sezione in lingua inglese di Babel.ua

VORREI MA NON POSSO (PREFERIRE IL TRENO AI LOW COST)

BUDAPEST - Mentre trascinavo le mie valigie attraverso il confine tra l’Ungheria e la Serbia nell’afa estiva, avevo dei dubbi se davvero fosse il caso di prendere il treno oppure no. Vi sto raccontando un episodio che risale al 2004, cioè a circa vent’anni fa.
Il più bel ricordo
La mia destinazione era il Montenegro, e io ero pronta per un viaggio notturno di venti ore da Subotica, in Serbia, a Bar, sulla costa adriatica. Ad ogni modo, a causa di un’enorme coda di macchine, abbiamo dovuto attraversare il confine a piedi per raggiungere la stazione di partenza. Con questi presupposti la vacanza è stata, naturalmente, il momento più bello della nostra vita.
Preferirei i treni
Da quel giorno di agosto sono diventata una ferma sostenitrice dei viaggi in treno e ho attraversato il continente a zigzag da Narvik a Napoli. Era molto diverso rispetto agli anni Novanta, quando gli studenti ungheresi viaggiavano in Europa con biglietti falsi per l’Interrail, ma era economico, efficiente e rappresentava una vera e propria avventura di formazione. Gli anni sono passati, il mio amore per i viaggi è rimasto, ma con l’avvento delle compagnie aeree a basso costo ne sono diventata una frequente passeggera. Si tratta di un modo di viaggiare veloce e poco costoso, ma mi mancano lo stesso i viaggi in treno, dove potevo sgranchirmi comodamente le gambe e guardare le foreste che scorrevano oltre il finestrino.
Il volo come scelta obbligata
Il problema è che non potrei viaggiare in treno nemmeno se lo volessi. Il nostro treno notturno da Budapest a Venezia è stato abolito, non ci sono più treni da Budapest al Montenegro, e per andare a Bruxelles – un viaggio che io faccio ogni mese – dovrei guidare fino a Vienna, da dove parte il treno. Purtroppo, in Europa il trasporto ferroviario di passeggeri è diventato non redditizio. Mentre i governi sostengono le linee nazionali, quelle internazionali sono così costose che la gente sceglie l’aereo anche per distanze più brevi.
In viaggio per Kiev
Dopo più di un decennio, nel maggio scorso sono riuscita finalmente a prendere di nuovo un treno notturno. I ricordi mi sono subito balzati di nuovo in mente, mentre me ne stavo sdraiata nello scompartimento del treno che mi portava da Chełm, in Polonia, a Kiev, dove il treno costituisce un’ancora di salvezza per la popolazione dilaniata dalla guerra. Per ironia della sorte, a volte ci vuole una guerra per farci apprezzare ciò che abbiamo.
Viktória Serdült è giornalista di Hvg

Qual è la tua impressione su questo tema? Ci piacerebbe riceverla, alla mail collettiva info@europeanfocus.eu se vuoi mandarcela in inglese, oppure a francesca.debenedetti@editorialedomani.it
Alla prossima edizione! Francesca De Benedetti

(Versione in inglese e portale comune qui; traduzione in italiano di Marco Valenti)

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