Snodi verso l’Asia: l’Ue e il corridoio per evitare Mosca

A luglio Ursula von der Leyen era nel Caucaso. A Baku ha annunciato fondi Ue per trasporti ed energia. A Yerevan ha promesso sostegno all’Armenia, sempre più esposta a Putin. Pezzi di uno stesso puzzle: l’Ue vuole consolidare nuove rotte logistiche per arrivare in Asia senza passare dalla Russia. Dal 2017 la più discussa di queste rotte è la Trans-Caspian International Transport Route (Titr) – nota come «corridoio di mezzo» – che collega Cina ed Europa passando per Asia centrale e Turchia. Prima della guerra in Ucraina, il Titr era una delle tante rotte. Dal 2022 è un’alternativa al “northern corridor” (attraverso Russia e Bielorussa) da cui, un tempo, passava più dell’80 per cento del traffico merci terrestre tra Europa e Cina. L’utilità del Titr è apparsa chiara quando la rotta principale si è inceppata. Non a caso, negli ultimi 4 anni, i traffici lungo il Titr sono triplicati: la crescita suggerisce che il corridoio di mezzo possa diventare qualcosa più di un piano b. I numeri del resto sono dalla sua parte: la rotta è circa 2mila chilometri più breve di quella nordica e potrebbe consentire tempi di percorrenza intorno ai 15 giorni. Nella pratica, oggi numerosi colli di bottiglia possono allungare il viaggio fino a 60 giorni. Passaggio arduo Il corridoio in questione è una catena intermodale di tratti ferroviari, stradali e marittimi. Le merci partono dalla Cina, attraversano il Kazakhstan su rotaia, arrivano ai porti sul Caspio, vengono caricate su navi o traghetti, sbarcano a Baku o ad Alat, proseguono in camion verso la Georgia, poi entrano in Turchia e da lì raggiungono l’Europa. A ogni passaggio cambiano autorità, procedure e mezzi. La rotta promette continuità ma la sua natura è discontinua.La principale discontinuità è proprio il Caspio. Sulle mappe, il trasbordo da una riva all’altra appare come un breve tratto ma nella realtà è un collo di bottiglia. Una merce che arriva in treno dal Kazakhstan deve essere caricata su una nave ad Aktau o Kuryk, trasportata fino alla costa azera, scaricata a Baku-Alat e lì reinserita nella rete ferroviaria caucasica. Se mancano traghetti o se il porto è congestionato, se il maltempo rallenta le operazioni o se uno dei passaggi dell’interscambio si inceppa, i tempi di percorrenza lievitano. Così la Cina sta disinnescando la bomba americana dei dazi Emerge così un fatto spesso trascurato nel dibattito sulle grandi rotte: le infrastrutture non falliscono solo per motivi “grandi”. A volte falliscono per problemi “piccoli”. La logistica vive o muore nei dettagli: burocrazia, software, standard. Le ferrovie lo dimostrano. Nel Caucaso post-sovietico lo scartamento ferroviario è largo, eredità dell’Urss. In Turchia e in Europa è diverso. Il passaggio tra i due comporta un lento cambio di sistema. Non è solo questione da ingegneri ma il punto in cui la fluidità logistica incontra un problema di frizione. Il corridoio di mezzo vuole collegare mondi che non sono pensati per connettersi senza adeguamenti. Gli interventi più urgenti riguardano i punti di frizione: l’ampliamento del porto di Aktau, la modernizzazione delle reti ferroviarie e la costruzione del porto di acque profonde di Anaklia, in Georgia. C’è poi un’altra discontinuità: quella politica. Il corridoio di mezzo attraversa Paesi che condividono un interesse generale alla connettività ma non la stessa strategia. Il Kazakhstan vuole diversificare le sue rotte senza rompere con Mosca. La Georgia vede nella rotta un modo per avvicinarsi alla Ue. La Turchia considera il corridoio un’occasione per rafforzare il suo ruolo di ponte, ma anche di filtro selettivo, tra Asia ed Europa. In altre parole, il corridoio non attraversa uno spazio neutrale ma svariate “ecologie” geopolitiche. Ogni Paese lungo la rotta vuole essere un passaggio obbligato e nessuno accetta di essere un semplice transito. Il caso più evidente è nel Caucaso meridionale dove, dopo la riconquista azera del Nagorno-Karabakh e l’esodo degli armeni, il rapporto di forza tra Baku e Yerevan è cambiato in modo radicale. L’Azerbaijan si presenta come vincitore e come “pivot” indispensabile delle rotte eurasiatiche. L’Armenia, sconfitta e isolata, cerca di guadagnare autonomia da un’alleanza con la Russia che si è rivelata meno “utile” del promesso. L’Ue approva il 21esimo pacchetto di sanzioni contro Mosca: nel mirino banche, petrolio e flotta ombra Tra Mosca e l’Ue Per Mosca, il controllo delle connessioni regionali è uno degli ultimi strumenti per conservare influenza nel Caucaso meridionale. Dopo la guerra del 2020, l’accordo trilaterale tra Russia, Armenia e Azerbaijan prevedeva infatti la riapertura dei collegamenti tra Azerbaijan e Nakhchivan, con un ruolo di sorveglianza affidato ai servizi di frontiera russi. Per il Cremlino, essere presente lungo quelle vie significa restare un attore necessario. Per Bruxelles, invece, la normalizzazione armeno-azera è condizione indispensabile per rendere più stabile, e logisticamente affidabile, il fianco caucasico del corridoio. Ciò spiega perché un processo di pace nel Caucaso meridionale sia diventato tema caldo per l’Ue. La visita di von der Leyen non è solo diplomazia regionale, ma il tentativo di trasformare una sequenza di porti, valichi e trattative in una strategia europea. Per questo il destino del Titr dirà molto più del futuro dei trasporti eurasiatici. Dirà se l’Europa è capace di trasformare la crisi ucraina in politica di lungo periodo verso il suo est allargato; se il Caucaso meridionale può diventare spazio di connessione invece che frontiera di ostilità permanente. E se, nel XXI secolo, le infrastrutture continueranno ad avvicinare luoghi o diventeranno solo un altro terreno su cui misurare rapporti di forza.