Ferrari, alle radici di una crisi ormai ventennale: anatomia di un sistema inceppato

Quando l’Italia non si è qualificata per la terza volta di fila ai Mondiali di calcio, è cominciata tutta una litania sui nostri bambini che non hanno mai avuto un’estate con le partite da gustarsi in compagnia al bar della spiaggia, che non sanno cosa voglia dire uscire con le bandiere al collo e fare il bagno nelle fontane. Provate a immaginare i ragazzi cresciuti dai loro genitori nel culto (ce ne sono, ce ne sono) della Ferrari: quelli che hanno visto un pilota vincere un Mondiale sulla Rossa hanno ormai 20 anni. Era il 2007, ed era un altro Kimi, Raikkonen. Per darvi un’idea del tempo passato, basti dire che il figlio di Raikkonen, Robin, a 11 anni è già stato ingaggiato come pilota dal Red Bull Junior Team. Da allora hanno vinto McLaren (Hamilton), Brawn (Button), Red Bull (quattro Mondiali consecutivi di Vettel), Mercedes (per sette anni di fila: sei con Hamilton e uno con Rosberg), ancora Red Bull (quattro titoli consecutivi di Verstappen) e, l’anno scorso, la McLaren con Lando Norris. La Ferrari mai. Quel che è peggio è che sembra essersi ormai assuefatta alla mediocrità. I tifosi vestiti di rosso che a Monza hanno invaso la pista per festeggiare Antonelli, il sensazionale ventenne che comanda il Mondiale su Mercedes, non hanno fatto altro che prendersi una pausa da anni di irrilevanza. A Monza vincerà la ragione o il sentimento? Lo strano derby fra Antonelli e le Ferrari Le colpe della proprietà Enzo Ferrari, l’uomo che le macchine rosse le aveva immaginate, realizzate e amate allo stremo, diceva che il secondo è il primo dei perdenti. Riponiamo la nostalgia, quello era un altro mondo. Invece di Ferrari adesso c’è John Elkann, che nel 2018 ha preso il posto di Sergio Marchionne. Erano già dieci anni che la Ferrari non vinceva (nel 2008 l’ultimo Mondiale costruttori), ma da allora l’involuzione è stata costante. Prima di Marchionne, dal 1991 al 2014, il presidente era Luca Montezemolo: era stato il direttore sportivo del Drake, ne condivideva la passione per i motori e per le corse, era costantemente in pista. epa13232387 British Formula One driver Lewis Hamilton of Ferrari in action during the second free training session at the so-called Madring circuit in Madrid, Spain, 11 September 2026. EPA/JUANJO MARTINEPA Marchionne era meno presente fisicamente ma era ossessivo: aveva sostituito Montezemolo col pretesto delle sconfitte in pista, quindi voleva vincere a tutti i costi, si faceva sentire. Elkann invece è lontano, in tutti i sensi. Quelle poche volte che si fa vedere stringe mani, sorride anche quando le cose vanno male, dice frasi di circostanza, non comunica passione né grinta. È una questione di cultura: la voglia di vincere, di non accontentarsi mai, di migliorare è qualcosa che si trasmette dalle persone all’ambiente, è contagiosa. E in questo momento a Maranello si naviga a vista. Quel che è peggio è che con questa gestione la Ferrari sembra avere perso il suo peso politico. Un esempio? Quando si è discussa la procedura di pre start che penalizza motori come quello della Rossa, in sede istituzionale c’era solo l’evanescente Fred Vasseur. Ai bei tempi andati la Ferrari aveva il diritto di veto sulle decisioni regolamentari. Una sfida tra innovazioni: alla Formula 1 non serve cercare il pilota migliore I difetti della monoposto La SF-26 ha un problema di discontinuità nell'erogazione della potenza da parte del sistema ibrido. In qualifica ha difficoltà ormai croniche. Lo sviluppo aerodinamico ha rallentato, il motore continua ad accusare un deficit di potenza. E la gestione in pista è spesso discutibile. Nella seconda parte dell’estate anche la McLaren è apparsa superiore. Il risultato è che la Ferrari funziona meglio in gara che in prova: questo significa che sulle piste dove non si sorpassa è spacciata. La gara più sofferta di tutte è stata proprio quella di Monza. Alex Zanardi, il campione che ha cambiato tutti: «Guardo a ciò che ho, non a ciò che non ho più» L’evidenza dei numeri A Baku Leclerc partirà in prima fila: la sua Ferrari non è arrivata neanche vicino alla Mercedes in qualifica. Ma era la Mercedes di George Russell, dopo che Antonelli è andato a sbattere in Q1, e così dovrà partire dal fondo della griglia come a Monza. Le Rosse non vanno sul podio da 4 Gp consecutivi, una tendenza che ha compromesso anche la lotta per il mondiale costruttori. Gli obiettivi si riducono al mantenimento del secondo posto tra i costruttori e magari a qualche sparuta vittoria. Alla desolazione in pista va aggiunto che dal punto di vista industriale quello che doveva essere il successo del 2026 ha avuto tutt’altro segno. Nel mese di maggio la presentazione della Ferrari Luce, la prima vettura 100% elettrica uscita da Maranello, ha portato a un crollo momentaneo del titolo in Borsa, con una perdita di capitalizzazione di mercato stimata tra i 3 e i 5 miliardi di euro tra Piazza Affari e Wall Street. Il prezzo di listino (550mila euro) è sembrato un azzardo, e comunque ai puristi del rombo l’idea di una Ferrari elettrica sa di sacrilegio. Kimi Antonelli, il baby fenomeno che rende semplice la Formula 1 I limiti dei piloti Recentemente è stato l’ex team principal Maurizio Arrivabene a spiegare come mai la Ferrari si sia fatta sfuggire il talento di Antonelli, nato a due passi da Maranello. «Quando Kimi aveva 11 anni, nel 2018, la Ferrari non aveva ancora la struttura per occuparsi di ragazzini così giovani. Le cose in Ferrari sono un pochino più complicate». Nel 2018 a Maranello la sfida era portare Leclerc sulla Ferrari: non tutti erano d’accordo, c’era chi pensava che fosse troppo giovane. Oggi Leclerc ha quasi 29 anni e non ha mai vinto un Mondiale, probabilmente non lo vincerà mai. Ha scelto di legarsi alla Ferrari a vita, ma questo è anche il suo limite. L’anno scorso è arrivato Hamilton: una coabitazione stimolante ma complessa. A Monza la tensione tra i due piloti si è tradotta nel duello al primo giro, ma si era già manifestata durante il Q2, quando Hamilton si era lamentato per una scarsa collaborazione da parte del box di Leclerc, che secondo lui aveva rischiato di provocare un’eliminazione choc. Altri episodi di distanza (a Zandvoort o in altri weekend) sono nati da incomprensioni sui team radio e sulle strategie di gara gestite dal muretto, spesso criticate apertamente dai due piloti. La colpa anche in questo caso è della scuderia, che li ha lasciati liberi da gerarchie (corretto, visto che non corrono per il titolo) ma non ha messo paletti. Come ha detto Hamilton dopo il Gp d’Italia: «Tutto si rifà alle regole di ingaggio. In Mercedes c’erano. Erano scritte. Qui non ci sono». La Ferrari non può permettersi che non siano codificati i rapporti tra i suoi piloti. Da Mario Kart agli Oscar: così la Formula 1 è diventata puro cinema Le responsabilità di Vasseur Dopo l’età dell’oro di Todt e Schumacher, è arrivato Stefano Domenicali che ha portato a Maranello l’ultimo titolo costruttori (2008). Dal 2014 si sono succeduti nel ruolo di team principal Marco Mattiacci, Arrivabene, Mattia Binotto e, dal 2023, Vasseur. L’ambiente è frizzantino: alla Ferrari si devono fronteggiare aspettative altissime, un’attenzione alle stelle da parte di media e tifosi e ogni cosa risulta esageratamente illuminata. Vasseur fin dai primi mesi di gestione ha sentito parlare di suoi possibili sostituti, e ancora oggi si fanno ripetutamente i nomi di Horner (autocandidatosi in queste ore) e di Coletta. È un meccanismo tipico di Maranello: ti tiene sempre sulla graticola. Vasseur ha una responsabilità diretta sulle regole d’ingaggio tra Hamilton e Leclerc. Ed è sotto accusa per alcune scelte importanti, dalla power unit alla gestione delle procedure di partenza. E una certa confusione al muretto è figlia di una fretta e di un’ansia che non aiutano la lucidità. Ma quello di mettere in discussione il team principal è ormai un tic di Maranello. In Formula 1 la continuità è un valore, la Mercedes è nelle mani di Toto Wolff dal 2013. Ci vuole tempo per sviluppare una struttura tecnica, ma alla Ferrari non lo concedono a nessuno. È più facile trovare un capro espiatorio e cambiare appena le cose non vanno: questa però è una nevrosi, non una strategia. epaselect epa13260067 Scuderia Ferrari driver Charles Leclerc of Monaco steers his car during a practice session for the Formula One Azerbaijan Grand Prix in Baku, Azerbaijan, 24 September 2026. The 2026 Formula 1 Azerbaijan Grand Prix is held at the Baku City Circuit on 26 September. EPA/ALI HAIDEREPA