Rinviato il voto dei paesi Ue sul bando ai motori diesel nel 2035 e l’Italia dà una mano a Berlino

La presidenza svedese del Consiglio Ue è stata costretta a rinviare il voto che avrebbe modificato il regolamento sulle emissioni inquinanti delle auto per passeggeri, prevedendo il bando della vendita delle vetture diesel a partire dal 2035. Era il primo punto all’ordine del giorno della riunione odierna degli ambasciatori dei paesi Ue, e nella decisione del rinvio pesano molto le richieste della Germania e il no annunciato dell’Italia, che invece a novembre, quando era già in carica il governo Meloni avevano entrambe espresso voto favorevole. Allora la Bulgaria si era astenuta e la Polonia aveva votato contro, con il risultato che con i cambi di posizione di Italia e Germania rischia di saltare la maggioranza qualificata necessaria al via libera. La votazione è ora prevista a livello degli ambasciatori venerdì prossimo e a livello di ministri il prossimo 7 marzo al Consiglio Ue. Contro il bando alle auto inquinanti il governo Meloni conduce una battaglia di retroguardia Lotta interna al governo tedesco Il ministro ai Trasporti tedesco Volker Wissing ha spiegato proprio ieri la sua linea, facendo infuriare i partner verdi di governo: bisogna permettere di circolare anche alle vetture alimentate con biocarburanti, una filiera su cui i tedeschi stanno investendo. A gennaio, due mesi dopo aver dato il primo via libera alle nuove regole Ue, il governo tedesco ha confermato di aver investito quasi due miliardi di euro per sostenere la produzione di e-fuel o “biocarburanti avanzati” entro il 2026. E proprio ieri il governo Scholz ha annunciato l’intenzione di cambiare le leggi nazionali per permettere la circolazione in Germania delle auto a e-fuel. Paradossalmente questi aiuti di stato dovrebbero essere approvati dalla Commissione europea, proprio mentre i paesi Ue devono trovare un accordo sulle nuove regole sulle emissioni delle auto vetture. In teoria il nuovo regolamento Ue prevede l’abbattimento del cento per cento delle emissioni e mancano ancora le prove che i biocarburanti possano garantirlo. L’allergia di Meloni contro la Germania è solo a parole. Sull’economia è più pragmatica Nel frattempo, ieri sera, dopo le parole del ministro tedesco, anche l’Italia ha annunciato che avrebbe votato no al bando del diesel. Questa mattina il ministro Adolfo Urso ha rivendicato il rinvio del voto come un successo nazionale. Accodati a Berlino L’Italia sembra in ogni caso essersi accodata alla posizione tedesca. Il ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin nei giorni scorsi aveva dichiarato di voler «promuovere una maggiore gradualità nello stop alla commercializzazione dei veicoli» e di «spingere al massimo nella produzione dei biocarburanti, che rappresentano una filiera pulita che consentirebbe di mantenere l’attuale impostazione del sistema produttivo dell’automotive». Peccato che non sia così, i biocarburanti sono diversi dai carburanti sintetici e per loro, anche se Pichetto non sembra saperlo, non c’è alcuna deroga in discussione, ma anche i carburanti sintetici sono problematici. La ong europea Transport and environment spiega che sulla base delle previsioni realizzate dalle aziende per il 2035 la produzione sarà ancora in una fase embrionale e potrà servire cinque milioni di veicoli, il due per cento dei 287 milioni di vetture che dovrebbero circolare in Ue a quella data. Queste stime includono anche i carburanti che utilizzano le emissioni industriali – l’anidride carbonica “catturata”- e quindi, in caso si rispettasse lo standard di neutralità di emissioni, il numero potrebbe essere anche più basso. Il rischio del doppio danno Secondo Carlo Tritto, che per Transport and environment ha seguito il regolamento sui veicoli si tratterebbe di «un cavallo di Troia dell’industria fossile», che potrebbe così rinviare gli obiettivi più ambiziosi di transizione, ma non solo. «Il processo di produzione dei carburanti sintetici è molto complesso, si può partire da energie rinnovabili come l’idrogeno verde e combinarlo con l’anidride per creare un idrocarburo che viene bruciato nel motore, il processo è quindi poco efficiente, se facciamo 100 l’energia in entrate ne otteniamo solo 20 in uscite, rispetto all’80 dell’elettrificazione, significa un impiego di energia quattro volte superiore», dice Tritto. In più con la molecola sintetica, “replica” di un idrocarburo, resta il problema delle parti che rimangono incombuste alla fine del processo, e della produzione di inquinanti atmosferici. Questi carburanti hanno comunque un ruolo fondamentale nel processo di decarbonizzazione dei trasporti: «Sono necessari per il trasporto aereo e marittimo che hanno soluzioni elettriche solo nel breve raggio ma non nel lungo, i volumi di produzione sono limitati e quindi dovrebbero essere destinati ai settori che ne hanno più bisogno, mentre l’automotive ha una soluzione alternativa molto più efficiente». Indirizzando la produzione sulle auto, insomma, si rischia quello che Tritto chiama un «doppio danno». Siccome il regolamento Ue in discussione si occupa solo degli standard che devono rispettare le case automobilistiche, prevedere la possibilità di vendita di auto a carburanti sintetico significherebbe semplicemente proseguire nella vendita di auto a motore endotermico. Le cause automobilistiche che hanno investito di più su questi carburanti sono Porsche e Mazda. Porsche in particolare sta producendo benzina sintetica anche con la collaborazione con Enel GreenPower. Stellantis ha fatti il pieno di utili ma con meno vendite e prezzi più alti