Le accise vengono sistematicamente demonizzate, alimentando un sentimento popolare distorto e poco coerente con un’imposizione fiscale in realtà meno sbilanciata di quanto comunemente si ritiene. Per questo sono importanti alcuni chiarimenti
Negli ultimi anni i prezzi degli alimentari sono aumentati molto più di quelli della benzina, eppure non si sollevano dubbi sull’Iva applicata ai beni alimentari, mentre le accise vengono sistematicamente demonizzate, alimentando un sentimento popolare distorto e poco coerente con un’imposizione fiscale in realtà meno sbilanciata di quanto comunemente si ritiene.
Bisogna chiarire che le accise si applicano alla quantità di carburante acquistato e non al suo prezzo: non crescono durante una crisi petrolifera. È il prezzo della materia prima, il petrolio, a determinare l’aumento della benzina, mentre le accise restano identiche per litro; cresce invece il gettito Iva, come avviene per qualunque bene il cui prezzo aumenta.
L’introito annuale derivante dalle accise sui carburanti si aggira attorno ai 26 miliardi di euro, per fornire un termine di paragone si tratta di un ammontare paragonabile a un’intera legge finanziaria. È quindi difficile immaginare un’abolizione di questa imposta senza sacrificare servizi pubblici essenziali. Quando si analizza una tassa legata ai consumi, bisogna chiedersi quali categorie la pagano realmente e quali effetti produce sul reddito disponibile e sui consumi delle famiglie.
Su chi ricade l’onere fiscale?
Uno studio dell’Ufficio parlamentare di bilancio evidenzia che il taglio delle accise sui carburanti introdotto dopo lo scoppio della guerra in Ucraina è stato fortemente regressivo: il 10% più ricco ha ricevuto un beneficio circa 6,5 volte superiore rispetto al 10% più povero, senza produrre effetti concreti sul contenimento dei prezzi.
Tradotto significa che questa tassa è pagata molto più dai ricchi che dalle famiglie a basso reddito. È un risultato del tutto coerente con l’incidenza reale della tassa e con la maggiore elasticità del consumo di mobilità dei ceti abbienti. I più poveri spesso non possiedono nemmeno un’auto, i ceti medio-bassi viaggiano poco, i benestanti si spostano molto di più mentre i nuclei più ricchi utilizzano spesso jet privati: un Roma -Parigi A/R consuma circa 3.000 litri di carburante, equivalenti a 50.000 km percorsi da un’utilitaria, in due soli viaggi una famiglia ricca paga in accise quanto una famiglia del ceto medio circa in tre anni.
Ho citato un caso estremo ma anche l’analisi Istat sui consumi, guardando alla distribuzione delle famiglie per quintili di consumo medio, evidenzia che una famiglia nel I quintile spende per carburanti (finalizzati al solo trasporto) 66 euro al mese, una famiglia nel II quintile ne spende 100 e una famiglia nel V quintile arriva a 200.
Diversamente, un litro di latte soggetto a Iva, anche considerando differenze di prezzo tra marchi economici e premium, non genera una variazione significativa dell’onere fiscale tra ricchi e poveri. Le accise, quindi, non sono una tassa così regressiva come spesso si vuol far intendere: chi possiede di più e conduce uno stile di vita caratterizzato da maggiori spostamenti contribuisce molto di più al gettito. Chi utilizza mezzi privati ad alta intensità energetica - jet, yacht, supercar - contribuisce in misura esponenzialmente maggiore.
Se la collettività paga due volte
Va aggiunto inoltre un punto di primaria rilevanza spesso ignorato nel dibattito: quando le accise vengono ridotte, il prezzo della benzina non scende quasi mai dello stesso ammontare. Ciò accade perché, in un mercato dove la domanda di carburante è rigida (gli automobilisti non possono ridurre facilmente i consumi), i petrolieri hanno spazio per attuare comportamenti opportunistici, trattenendo parte del vantaggio fiscale e trasformandolo in maggiori margini di profitto anziché in un beneficio per i consumatori. In questi casi, la collettività paga due volte: prima attraverso il mancato gettito fiscale, poi attraverso un prezzo finale che non riflette pienamente il taglio della tassa.
Di fronte a una crisi petrolifera, gli aiuti economici dovrebbero riguardare in primo luogo il settore degli autotrasportatori, dove vi è un’alta elasticità di inflazione ai costi di trasporto poiché la gran parte dei beni essenziali - generi alimentari e farmaci - viaggia su gomma.
Per tutelare il potere d’acquisto dei ceti popolari e medi, una misura economicamente efficace è rappresentata da un credito d’imposta per gli autotrasportatori, così da evitare un trasferimento immediato dell’aumento del carburante sui prezzi finali e sarebbe opportuno valutare un analogo supporto per gli agricoltori che, sebbene già usufruiscano di alcune agevolazioni, rimangono esposti alle stesse dinamiche dei trasportatori.
Per i ceti più bassi, in cui la spesa per carburanti ha un’incidenza sul reddito più elevata, si dovrebbero mitigare gli effetti in modo sempre mirato con dei versamenti monetari sulle social card preferibilmente con una soglia Isee un pochino più alta dell’attuale. Queste sono misure specifiche risultano più efficienti per contenere gli effetti inflattivi dell’aumento del prezzo dei carburanti e aiutare chi ne ha davvero bisogno senza compromettere la sostenibilità fiscale dello Stato.
* L’autore è un economista nato a Roma nel 1984
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