Come affrontare i problemi strutturali dell’autotrasporto italiano

Il primo problema è annoso: le imprese di trasporto sono molto squilibrate, con poche imprese grandi e moltissime piccole, e ci sono ancora molte imprese con un solo camion (i “padroncini”), e anche molti servizi “in conto proprio”, con pochi camion per impresa. Questo le rende ovviamente meno efficienti sia sul piano dei costi che su quello dell’evitare viaggi di ritorno a vuoto, cioè nel captare in modo efficiente la domanda di chi spedisce. E qui non c’è moltissimo da fare: anche la dimensione delle imprese italiane, cioè di chi spedisce, è più piccola della media europea. Il secondo problema è che nel mercato interno il settore non è molto esposto alla concorrenza internazionale, soprattutto quella dei paesi dell’est-Europa, che hanno costi del lavoro inferiori (rimangono molti vincoli normativi, alcuni di dubbia razionalità). Quella concorrenza avrebbe costretto l’autotrasporto italiano a organizzarsi in imprese più grandi ed efficienti. E nemmeno per i veicoli c’è molta concorrenza: i dazi e le barriere a quelli cinesi, molto meno costosi, sono praticamente insuperabili, al contrario di quello che sta avvenendo per le automobili. E anche questo alza i costi, e non poco. Anche l’età media dei camion italiani è piuttosto elevata. Un governo di decretini che rincorre la realtà La politica ambientale europea poi (gli standard di emissione E1, 2,3 ecc.), che ha promosso un rilevante rinnovo del parco delle automobili verso tecnologie a minori consumi (ibride e, con meno successo, elettriche), non ha premuto molto sui camion. Anche questo, in presenza di aumenti del prezzo dei carburanti, ha fatto aumentare i costi. Poi c’è stata la pluriennale battaglia delle ferrovie europee contro l’aumento del tonnellaggio dei camion, che diminuirebbe i costi per ogni tonnellata trasportata, e accelererebbe il passaggio all’elettrico (le batterie pesano molto). Si noti che camion più pesanti (noti come gigaliners) circolano felicemente da decenni nei paesi scandinavi, ma non nel continente. Poi l’autotrasporto non deve nemmeno fronteggiare la concorrenza delle ferrovie: infatti, pur essendo queste iper-sussidiate, e il settore stradale iper-tassato (a volte più di quanto sarebbe giustificato per ragioni ambientali), lo spostamento tra i due modi non avviene, e questo per ovvie ragioni logistiche. Il trasporto via camion infatti fa un servizio porta-a-porta, quello ferroviario deve servirsi di quello stradale sia all’origine che alla destinazione (con scarse eccezioni). Questo comporta tempi e problemi organizzativi superabili solo per certi tipi di merci (prodotti di base a basso costo), che l’Europa produce sempre meno. Anche questa mancata concorrenza non incentiva l’abbassamento dei costi per il settore dell’autotrasporto. I tir ripartono senza certezze: Salvini porta i flop al congresso Da quanto detto sopra emerge un settore con costi strutturali elevati sia per ragioni tecnologiche (camion vecchi) che per aspetti organizzativi delle imprese (molte troppo piccole). E veniamo adesso al problema maggiore, che in realtà è quello ambientale. I camion tradizionali, cioè quelli che bruciano combustibili fossili, inquinano molto, tanto che, rispetto per esempio alle automobili, le tasse che pagano sui carburanti sono appena sufficienti a “internalizzare” i costi ambientali, secondo il principio del “chi inquina paga”, che è correttamente alla base di tutte le politiche ambientali. E in effetti pagano molto: si può stimare che versino allo Stato circa 15 miliardi all’anno, quasi una finanziaria. Questi soldi nel tempo sono diventati una componente essenziale del bilancio pubblico. L’aumento del prezzo del petrolio generato prima dalla guerra in Ucraina, poi dalle nefaste conseguenze della guerra di Donald Trump all’Iran, è andato a incidere su un settore con costi già alti per le ragioni che abbiamo visto, e con scarsa possibilità di assorbirli a causa delle dimensioni ridotte delle imprese, che non hanno margini finanziari e organizzativi di manovra. Che fare allora per intervenire in modo strutturale, senza rinunciare agli obiettivi ambientali europei, che già scricchiolano per la pressione dei costruttori di automobili? Nel breve, sembra inevitabile ricorrere a interventi “spot” di sostegno. Nel medio-lungo, occorre accelerare l’efficientamento tecnologico del parco veicolare, consentendo dimensioni maggiori dei veicoli e la loro l’elettrificazione. Ma anche il ricorso ai biocombustibili e all’idrogeno “verde” può entrare in gioco, in un’ottica di “neutralità tecnologica”, limitandosi a porre obiettivi di riduzione delle emissioni e lasciando poi operare il mercato. Infine in tempi ormai non troppo lontani, sono alle viste per il settore soluzioni avanzate sia di guida autonoma che di marcia in convogli di veicoli per ridurre la resistenza aerodinamica e così i consumi. Non sembra da scartare nemmeno l’ipotesi di ridurre gradatamente le barriere ai camion elettrici cinesi, anche stimolando insediamenti produttivi in Europa. Se gestita con lungimiranza, questa apertura può anche trasformarsi in una accelerazione del progresso tecnico dei produttori europei, che il protezionismo notoriamente non incentiva. La destra vuole far scegliere tra ordine e caos, in mezzo c’è il paese reale