Lo spezzatino dell’Atac: l’ultima follia sui trasporti romani alla vigilia del voto

Da più di un decennio il trasporto pubblico locale di Roma è entrato in una fase di crisi cronica, con una qualità del servizio carente e con una gestione inadeguata. Si è ridotta la produzione, per effetto di una scarsa produttività del capitale e del lavoro. I mezzi pubblici presentano per il trasporto di superficie una età pluridecennale media, e i treni dei collegamenti metropolitani non sono adeguati a una domanda crescente di servizi. Chi scrive ha dedicato un libro per denunciare lo stato disastroso del sistema di trasporto urbani romani, e l’oscurità gestionale di Atac, l’azienda del trasporto pubblico. Scritto nel 2016, Trasportopoli conserva una sua triste attualità. Elezioni a Roma, primarie del centrosinistra: guida ai candidati Si era appena reduci dalla triste stagione di Parentopoli: con la scusa della fusione tra tre aziende che erano state unificate per dare vita ad un unico gestore integrato della mobilità metropolitana, invece di procedere con una razionalizzazione organizzativa nelle funzioni di staff, per rafforzare la linea operativa, si fece esattamente il contrario, popolando l’organizzazione di oltre 800 addetti, concentrati nelle strutture di supporto. Allora, la commistione tra politica, affari e gestione aziendale aveva determinato un corto circuito che rendeva impossibile governare l’impresa nell’interesse del servizio ai cittadini. Apparentemente non si potrebbe fare peggio. Eppure, non è così. Dopo la stagione della unificazione gestionale, che ha dato vita a sprechi e non a razionalizzazioni, ora si sta percorrendo un sentiero opposto. Il 4 giugno scorso la Direzione regionale Mobilità e le società regionali Astral e Cotral - di intesa con Atac – hanno inviato alle organizzazioni sindacali "il perimetro del personale interessato dalla cessione del ramo di azienda" delle ferrovie ex concesse da Atac a Cotral e Astral, ovvero il numero di lavoratori che dal 1 luglio verranno assorbiti dalle società regionali. Atac e Cotral, in una comunicazione congiunta a forma degli amministratori delegati, si dichiarano disponibili a sottoscrivere la cessione del ramo d’azienda entro il 31 luglio, per renderlo operativo al 1 gennaio 2022. Insomma, nemmeno i tempi non sono allineati. Disarticolazioni Mentre da tempo si discute sullo status giuridico di Roma Capitale, con l’obiettivo di riconoscerne le autonomie necessarie al suo miglior governo, la regione Lazio sta architettando un disegno di sottrazione di una parte del trasporto su ferro alla Capitale, separando la Roma-Lido dalla Metro B, al contrario di quanto era previsto in tutti i più recenti documenti di programmazione. Ormai è in dirittura di arrivo il progetto che tende a separare le due ferrovie urbane - la Roma-Lido e la Roma-Viterbo - da Atac, per assegnarle ad un singolare sistema “patchwork”. La Corte dei Conti, nella sua recente relazione sulle società partecipate da Roma Capitale, afferma: «A partire dal primo luglio 2021 Atac perderà la gestione di due delle tre ferrovie ex concesse (Roma-Viterbo e Roma- Lido) conservando la sola gestione della linea Roma-Giardinetti, per effetto del subentro della Regione nella gestione delle reti (mediante Astral) e del servizio di trasporto (mediante Cotral) Ne conseguirà la cessione da Astral e Cotral del corrispondente ramo di azienda di Atac comprensivo, tra l’altro, di 703 unità di personale. Per effetto dell’ operazione Atac perderà parte significativa del trasferimento regionale sin qui percepito che, da luglio 2021, subirà una riduzione da circa 85 milioni di euro l’anno a circa 10 milioni di euro». Il processo di risanamento finanziario Atac potrebbe quindi essere compromesso, mentre la disarticolazione delle funzioni tra molteplici soggetti non costituisce certo la migliore premessa per erogare un servizio efficace alla clientela. Prendiamo il caso della Roma-Lido, una ferrovia urbana, connessa con l’esercizio della Linea B, con cui condivide anche il deposito a Magliana e i treni, sottratti al servizio della metro B con un accordo tra Comune e Regione che risale al 2007. La regione non ha mai investito un euro sui treni, riutilizzando quelli recuperati da metro A e B e “donati” da Atac e da Roma Capitale. E ora proprio ad Atac e a Roma Capitale la linea verrebbe sottratta. L’articolazione ipotizzata dal nuovo progetto è questa: lavori di ammodernamento affidati a Rfi (Ferrovie dello stato), manutenzione ordinaria e straordinaria nella responsabilità di Astral (una scatola vuota regionale), gestione a Cotral, depositi di proprietà di Atac, treni di proprietà di Atac e Roma Capitale, controllo alla Regione Lazio. La circolazione sulla linea in momenti delicati come l’inizio e la fine del servizio o la rientrata o uscita e treni dal deposito sarebbe in comune tra Atac e Cotral I costi di transazione saliranno alle stelle, considerato soltanto il sistema di contratti incrociati che dovranno essere sottoscritti per assicurare l’esercizio delle attività. Trovare le responsabilità sarà a quel punto impossibile, in un nugolo di soggetti le cui funzioni sono strettamente interconnesse. Analoga è la confusione che si determinerebbe per la ferrovia Roma-Viterbo, la quale presenta la specifica caratteristica di essere una ferrovia urbana da Montebello a Roma e una ferrovia regionale tra Montebelllo e Viterbo, con un bassissimo grado di frequentazione. Insomma, come accadde con la fusione che determinò la nascita di Atac, oggi si procede in senso opposto mediante una destrutturazione organizzativa. Si procede però in modo spurio, in quanto pare difficile non considerare metropolitano il collegamento tra Ostia e Roma, essendo oltretutto Ostia un municipio della Capitale. E si sottrae anche il collegamento tra Montebello e Flaminio della Roma Viterbo a una gestione del servizio metropolitano. Questa operazione parte alla vigilia dell’elezione del sindaco di Roma, in sordina, come accade sempre quando si tentano colpo di mano per apparecchiare il tavolo prima che arrivino i commensali. Nel trasporto locale del nostro Paese si tende spesso a mettere mano alle articolazioni organizzative delle aziende, piuttosto che affrontare il nodo della efficienza industriale, della produttività del lavoro e del capitale, delle risorse necessarie per acquistare i nuovi treni e per assicurare tempestivi interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastrutture.