In Italia la prevenzione continua a essere presa in considerazione solo dopo le emergenze, invece che anticiparle. A Niscemi, dove la frana ha costretto oltre mille persone a lasciare le proprie case, è bastato poco perché si riaprissero domande che attraversano l’intero paese: quanti fondi servirebbero davvero per mettere in sicurezza i territori più fragili? Perché i piani esistono, ma non vengono mai completati? E soprattutto: chi dovrebbe guidare una strategia nazionale, invece di lasciare ogni comune solo davanti ai propri rischi?

Come ha osservato, su questo giornale, l’urbanista Paolo Berdini, a Niscemi «la politica dei condoni ha vinto sulla prevenzione». È un giudizio che va oltre il caso locale: parla dell’Italia, dei finanziamenti che arrivano a intermittenza, dei piani che restano sulla carta, dei territori che si muovono prima che si muova la burocrazia.

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Niscemi, non chiamatela fatalità. La politica dei condoni ha vinto sulla prevenzione

Niscemi come Genova

Il caso di Niscemi, con i suoi ritardi e le sue mancanze, mostra quanto sia fragile un territorio lasciato senza una direzione nazionale. E quando si passa dalle aree interne alle città, la questione cambia scala: è in questo passaggio che Genova diventa un esempio rivelatore. Ed è dentro questa prospettiva che l’allarme lanciato dalla sindaca Silvia Salis assume un peso diverso: non solo una stima tecnica, ma la fotografia di un sistema che, ancora una volta, arriva tardi.

Per chi a Genova ha vissuto il 2018, la sicurezza dei ponti non è un tema tecnico. È una memoria che si riapre ogni volta che la città torna a parlare di viadotti, crepe, traffico deviato. Il crollo del Ponte Morandi resta una delle ferite più indelebili che Genova ricordi, e da allora ogni discussione sulla manutenzione urbana si misura con quel giorno.

È in questo contesto che la sindaca Silvia Salis ha reso pubblica la stima dei 700 milioni di euro necessari per mettere in sicurezza ponti e impalcati: un dato emerso dai primi monitoraggi su circa cento infrastrutture, più di trenta delle quali richiedono già interventi strutturali. Ma quella stima, con l’avanzare delle verifiche, è stata rivista verso l’alto e oggi l’amministrazione parla apertamente della possibilità di superare ben oltre il miliardo di euro.

Le ultime ispezioni lo confermano. Dei primi cento manufatti esaminati, una trentina presenta criticità tali da richiedere interventi urgenti quantificati in circa 120 milioni di euro. E se questo è il quadro su una porzione limitata delle oltre 650 opere sopraelevate della città, la proiezione complessiva appare inevitabile: il costo finale potrebbe superare ampiamente la soglia del miliardo, spingendo la questione dal piano tecnico a quello politico e finanziario.

Il rischio, come avverte il Comune, non è quello di un cedimento improvviso, ma di una sequenza di chiusure preventive, deviazioni e cantieri diffusi capaci di mettere sotto pressione la mobilità urbana e i collegamenti con il porto. Un sistema che già oggi vive su un equilibrio instabile, aggravato dall’entrata in vigore delle nuove norme del 2022 che impongono verifiche più stringenti e interventi non rinviabili.

A complicare ulteriormente il quadro c’è lo scontro istituzionale sulla destinazione delle risorse residue dell’accordo di ristoro post-Morandi. Il Comune chiede da settimane di poter destinare circa 48 milioni di euro agli interventi più urgenti sulla rete urbana; la regione Liguria si oppone, rivendicando l’utilizzo già programmato di quei fondi per progetti diversi. Nel frattempo, regione e autorità di Sistema portuale hanno messo a disposizione circa 9,5 milioni di euro: risorse utili ma limitate, che consentono di completare la fase di monitoraggio tecnico ma non certo di aprire i cantieri necessari.

la responsabilità della prevenzione

La distanza tra le esigenze della città e la disponibilità effettiva di risorse resta quindi ampia. E senza una definizione chiara delle priorità – e soprattutto dei finanziamenti – la prospettiva evocata dalla sindaca, quella di «chiusure a catena» in assenza di interventi strutturali, non appare più un’ipotesi teorica.

A questo quadro si somma la pressione delle grandi opere in corso, come il tunnel subportuale, i cui costi crescenti rischiano di comprimere ulteriormente la capacità di finanziare la manutenzione ordinaria e straordinaria prevista dagli accordi post-Morandi.

È un equilibrio instabile tra esigenze urgenti e progetti di lungo periodo, dove la competizione per le risorse finisce per rallentare entrambi i fronti. Il conflitto istituzionale non riguarda solo i soldi, ma la responsabilità della prevenzione. Chi decide quali opere vengono trattate come prioritarie? Chi garantisce la coerenza tra monitoraggi, finanziamenti e lavori? Oggi queste domande restano sospese perché ciascun attore vede una parte diversa del problema.

Il Comune deve gestire una città costruita sopra i suoi viadotti; la regione difende un sistema di competenze; il concessionario risponde agli impegni assunti dopo una tragedia. Ma nessuno, da solo, ha la visione complessiva del rischio. Sul fondo c’è il ruolo del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che non è protagonista della scena ma nemmeno può esserne assente. La manutenzione delle infrastrutture urbane è materia nazionale, e l’assenza di una regia chiara fa sì che ogni intervento si trasformi in una trattativa locale. Senza un piano organico – tecnico e finanziario – ogni città rischia di ritrovarsi dove è Genova oggi.

In questo contesto, la scelta della sindaca Silvia Salis di rendere pubbliche cifre, priorità e urgenze è un atto politico oltre che amministrativo. Un tentativo di portare nel dibattito pubblico elementi che solitamente restano confinati nei tavoli tecnici. Esporre i numeri significa sottrarre la manutenzione delle infrastrutture alla logica del rinvio e costringere tutti gli attori coinvolti a confrontarsi con l’ordine di grandezza del problema. Una scelta che ha generato anche reazioni critiche sui social, dove l’enfasi sui costi e sulle urgenze è stata letta in modi diversi. Ma è attraverso questa esposizione che il confronto si sposta dal piano delle competenze a quello delle decisioni politiche. Perché la ferita del Morandi non può dirsi chiusa se la sicurezza delle infrastrutture, anni dopo, è ancora un negoziato e non una politica. E casi come Niscemi mostrano che la prevenzione resta, troppo spesso, il capitolo che si apre quando il danno è già sotto gli occhi di tutti.

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