Due morti nel weekend, a distanza di poche ore, riaccendono il dibattito sulla sicurezza per i ciclisti. Nel 2026 sono già morti in cento. La soluzione? Piste ciclabili dedicate e interventi per ridurre le velocità dei veicoli
Adele Cobelli aveva 14 anni ed era in sella alla sua bicicletta, come spesso faceva, sulle strade vicino casa, a Pressano, una piccola frazione di Lavìs, poco a nord di Trento. Su queste colline si coltivano le viti e anche Adele veniva da una famiglia di piccoli produttori di vino, fra i più conosciuti della zona. Aveva la passione per la mountain bike e gareggiava nella categoria allievi.
Nel pomeriggio di sabato 20 giugno stava scendendo lungo la strada, quando ha incrociato l’auto guidata da un diciottenne, da poco patentato. Secondo le prime ricostruzioni, il ragazzo avrebbe invaso la corsia opposta, forse sbagliando una curva. La dinamica precisa sarà accertata dalla procura, che ora indaga per omicidio stradale. Adele è stata colpita, sbalzata al di là del guardrail, ed è morta sul colpo. Un contadino che vive nella zona è corso in casa a prendere un lenzuolo per coprirla, perché non c’era più altro che si potesse fare.
A poche ore di distanza, Nicoleta Rusu ha pubblicato un post su Facebook, subito dopo aver letto la notizia: «Quando ci passate accanto, spesso sfiorandoci, dovete sapere che noi non abbiamo carrozzeria, airbag, niente. (…) Un messaggio letto al volo, uno sguardo sul cellulare, un secondo. Basta quello per uccidere una persona che si sta allenando». Poco dopo, Nicoleta è stata centrata da un’auto mentre pedalava sulla sua bicicletta a Pioppo, frazione di Monreale, alle porte di Palermo. Il destino ha reso fatalmente uguali due storie che non avrebbero dovuto incrociarsi mai.
Quanti morti ancora?
Ma è davvero solo una questione di destino? Sicuramente non sono casi isolati, anche solo sfogliando le cronache. Per fare qualche altro esempio, fra i tanti possibili: Sara Piffer, 19 anni, travolta e uccisa nel gennaio 2025, sempre in Trentino, a pochi chilometri di distanza. Il campione Davide Rebellin, investito da un camion nel novembre 2022. Nicola Casucci, 18 anni, travolto ad Andria nel settembre 2025 mentre tornava a casa in bici: lavorava da meno di un mese come rider. Pellegrino Sandonà, 81 anni, ucciso ad aprile sulla statale 128, fra Sorgono e Tonara. E poi Michele Scarponi, morto a 37 anni mentre si allenava per il Giro d’Italia, sulle strade di Filottrano, in provincia di Ancona.
A lui è dedicata una Fondazione che denuncia il rischio continuo per chi usa la bicicletta, per sport o come mezzo di trasporto. Il primo punto è proprio questo: smettere di incolpare il destino e raccontare la strage dei ciclisti non come una somma di fatalità, ma come il frutto di un mancato investimento nella cultura della sicurezza.
Marco Scarponi, fratello di Michele, lo ha scritto in un articolo pubblicato da Tuttobici, pieno di domande: «Quanti morti ancora ci vorranno per cambiare per sempre il nostro modo di stare in strada? Quanti morti ancora ci vorranno affinché qualcuno la smetta di far finta di fare sicurezza stradale in questo paese e si dia il via a un percorso vero, serio, che riguardi più aspetti della vita delle persone, ma con un unico fine: la strada come bene comune, come luogo in cui ognuno di noi è custode dell'altro, soprattutto il più grosso del più fragile? Quanti giovani morti ancora dobbiamo piangere?».
100 ciclisti morti
Secondo i dati di Istat e Aci, nel 2024 sono morte 185 persone in incidenti stradali mentre erano in bicicletta. Erano state 212 nel 2023, 205 nel 2022, 220 nel 2021. Allargando lo sguardo agli ultimi dieci anni, dal 2014 al 2024, si arriva a più di 2.500 vittime. A queste si aggiungono, secondo le associazioni di categoria (come la Fiab, la Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta) altre 222 morti nel 2025. Sempre nel 2024, i ciclisti feriti sono stati 16.563.
Secondo Asaps, l’Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale, nel 2026 sono già morti 100 ciclisti: 84 uomini e 16 donne. «È il momento di far sentire forte un grido d’allarme», ha detto Cordiano Dagnoni, presidente della Federazione Ciclistica Italiana. «Mi rivolgo alle istituzioni affinché si passi finalmente dalle parole ai fatti, adottando misure concrete per mettere fine a questa carneficina sulle nostre strade».
Lorenzo Piffer, padre di Sara, commentando la notizia della morte di Adele, ha detto che «non esiste un solo modo per ridurre queste morti». Ma il punto di partenza, ha aggiunto, è rendersi conto che l’auto può diventare un’arma. E dunque va maneggiata con cura.
Cosa sembra funzionare
Un report pubblicato di recente dall’Erso, l’Osservatorio europeo sulla sicurezza stradale della Commissione europea, va un po’ più nel dettaglio. La prima risposta possibile è un ripensamento netto dello spazio stradale. La misura più efficace, secondo il rapporto, è separare fisicamente i ciclisti dal traffico automobilistico, con piste ciclabili dedicate e protette, anche in prossimità degli incroci. Non basta una corsia disegnata a terra, se poi chi pedala resta esposto al passaggio di auto, furgoni e camion.
La seconda misura riguarda la velocità. Dove auto e biciclette devono comunque condividere lo stesso spazio, i mezzi motorizzati devono andare molto piano. Non solo sulla carta, ma nel modo in cui la strada è progettata: zone 30, dossi, restringimenti, incroci disegnati per obbligare a rallentare. Il report cita il caso dei Paesi Bassi, dove misure di riduzione della velocità agli incroci non semaforizzati, come i dossi, avrebbero contribuito a prevenire una parte delle morti di ciclisti.
Infine c’è l’educazione stradale, che però, sempre secondo l’Erso, da sola non può essere sufficiente.
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