L’impero di Msc, tra holding in Svizzera e sogni di espansione a terra e in cielo

Affacciandosi da una delle case della Venezia, quartiere storico di Livorno attraversato da canali e ponticelli, si può vedere il mare. O meglio si potrebbe, se la vista non fosse ostacolata dalla nave da crociera bianca e blu della Moby su cui si staglia la figura di Titti, il canarino giallo su cui gatto Silvestro cerca da decenni di mettere le zampe.

Ma se l’uccellino della Warner Bros. riesce sempre a sfuggire agli agguati del suo nemico naturale, lo stesso non può dirsi per la Moby, compagnia di navigazione tra le più importanti in Italia finita nelle mani del gruppo svizzero – ma di origini italiane – Msc, che ne ha recentemente acquistato una quota di minoranza pari al 49 percento. L’intervento della compagnia con sede in Svizzera è stato presentato dalla Moby come una notizia positiva, utile a preservare i posti di lavoro dei suoi dipendenti, ma allo stesso tempo rappresenta l’ultimo tassello dell’espansione della compagnia di navigazione più grande al mondo.

Non solo crociere

La Msc è generalmente nota per le navi da crociera e per i viaggi che il gruppo offre ai suoi passeggeri in quelle che sono vere e proprie città galleggianti in grado di ospitare fino a 6 mila persone, ma la compagnia non si occupa solo di turismo. La società svizzera della famiglia italiana Aponte gestisce anche una fetta importante del traffico passeggeri grazie alle società Snav e Gnv, e anche alcune delle principali agenzie di viaggio italiane tramite la Bluvacanze Spa, ma il business principale della compagnia riguarda il traffico container. La Msc è al momento la prima compagnia al mondo con ha 725 navi portacontainer ed è riuscita a superare anche la Maersk, società di navigazione danese che a seconda dei casi riveste il ruolo di concorrente o di alleata della Msc.

Per avere un’idea, seppur approssimativa, della merce movimentata dalla società di Gianluigi Aponte nella sola Italia basta osservare le zone di scarico di carico e scarico dei porti o quelle dedicate al transito merci delle stazioni. La scritta bianca o nera Msc, accompagnata da una piccola onda sotto la lettera M, spicca sulla maggior parte dei container impilanti l’uno sull’altro in lunghe file dai colori molto spesso sbiaditi a causa del sole. D’altronde, secondo un’indagine pubblicata a metà 2022 dalla Banca d’Italia, il mercato del trasporto container da e per l’Italia nell’anno precedente è stato dominato per il 30 per cento da “compagnie armatoriali svizzere”, ossia dalla Msc.

Gli interessi della società di Aponte però non si limitano al mondo del solo trasporto marittimo. La Msc punta a controllare anche i terminal dei porti in cui le merci vengono caricate e scaricate e le compagnie di treni e camion che si occupano della fase successiva del trasporto. L’obiettivo è quello di gestire l’intera linea logistica per offrire un servizio completo all’acquirente, con vantaggi anche sul fronte dei prezzi e quindi della competitività. Nello specifico la Msc controlla, direttamente o indirettamente, una parte dei terminal di Civitavecchia, Gioia Tauro, Catania, Brindisi, Genova, Napoli, Livorno, Trieste, La Spezia, Ancona e Venezia. Inoltre possiede una compagnia di treni merci, la Medway, e una di trasporto su gomme, la MedTruck, e nell’ultimo anno ha espanso la propria presenza anche in Africa con all’acquisizione delle attività logistiche della francese Bolloré Logistic e in Europa, Asia e sud America con investimenti nell’azienda genovese Rimorchiatori Mediterranei. Sempre nel 2022 ha acquisito il 15 percento del gruppo spagnolo Boluda Towage, la principale società europea di rimorchio portuale.

Scatole cinesi

Per portare avanti queste acquisizioni, il fondatore di Msc, Gianluigi Aponte, ha creato una complessa struttura aziendale con diramazioni in diverse parti del mondo facendo leva sulla cittadinanza svizzera acquisita grazie al matrimonio con Rafaela Diamant, figlia del banchiere Dominique Diamant. A ricostruire questo sistema è ReCommon. Al vertice della piramide di questa impresa a conduzione familiare troviamo la holding Mediterranean Shipping Company Holding SA, registrata in Svizzera, che controlla la MSC Cruises SA, con sede sempre in Svizzera, e la SAS Shipping Agencies Services LTD, registrata invece a Cipro. Quest’ultima controlla a sua volta la SAS Shipping Agencies Services Sarl, con sede in Lussemburgo. Tutti paesi con legislazioni che tutelano al massimo gli interessi degli investitori, soprattutto nel caso della Svizzera, dove le società di capitali non sono tenute a pubblicare i nomi degli azionisti né i bilanci finanziari.

La Msc inoltre non è quotata in Borsa, il che rende ancora più difficile avere informazioni sulla situazione finanziaria della società. Da quel poco che si sa, il bilancio dovrebbe aggirarsi intorno ai 50 miliardi, ma si tratta di stime approssimative, soprattutto se si considera che la compagnia con sede a Lussemburgo ha raggiunto da sola i 14,5 miliardi di profitto negli ultimi dieci anni. Di questi, solo 4,5 sono stati versati in imposte societarie.

Fondamentale per il controllo dei terminal portuali è la TIL-Terminal Investment Limited, tra le più grandi aziende al mondo del settore grazie alla presenza in ben 29 nazioni in cinque continenti. TIL infatti controlla 54 terminal ed è attiva in sette dei venticinque porti più attivi al mondo per volumi di merce movimentata, ossia Anversa, Singapore, Long Beach, Ningbo, Newark, Bremerhaven e Rotterdam. Sempre la TIL ha permesso a Msc di entrare nel porto di Genova e Goia Tauro.

Ad agevolare l’espansione “a terra” di Msc sono anche alcuni particolari sgravi fiscali concessi da una norma europea, la Tonnage tax, che finisce invece con lo svantaggiare le compagnie terminalistiche classiche e, in ultima istanza, i lavoratori del porto.

Il futuro

Msc non ha un ruolo rilevante solo nel contesto italiano. La compagnia fa parte del 2014 della 2M, un’alleanza siglata con la danese Maersk grazie alla quale le due aziende controllano circa un terzo della capacità di trasporto marittimo mondiale. Dopo dieci anni insieme, però, Ms e Maersk hanno annunciato che prenderanno strade diverse a partire dal 2024. A decretare lo scioglimento dell’alleanza sono visioni diverse sugli investimenti da fare nei prossimi anni, sulla scia dei cambiamenti impressi a livello globale dalla pandemia e dalla guerra in Ucraina.

Per Msc la priorità resta l’allargamento della flotta, mentre Maersk vuole puntare sull’ampliamento della linea logistica acquisendo compagnie di trasporto terrestre e aereo. Una strategia che sta a suo modo portando avanti anche la Msc, come dimostra l’interesse di Aponte verso Ita prima e Italo poi. I due armatori però stanno scommettendo su prospettive future diverse. Per Maersk, gli ultimi sconvolgimenti internazionali porteranno a un ritorno delle produzioni in patria (reshoring) per cui le aziende produttrici saranno già sul territorio in cui la merce deve essere distribuita. Msc invece punta sul successo del friendshoring, ossia sullo spostamento delle linee produttive dalla Cina ad altri paesi vicini amici dell’occidente, come Singapore o Corea del Sud. In quest’ultimo caso a vincere sarà la compagnia che avrà un maggior numero di navi a disposizione, mentre nel primo scenario ad avere la meglio sarà la società con la rete logistica più ampia e diversificata.

Con la rottura tra Msc e Maersk l’attenzione si sta concentrando sulle prossime mosse di Cosco, compagnia statale cinese presente anche in Italia e parte della Ocean Alliance con la francese CmaCgm e la taiwanese Evergeen. Cosco potrebbe abbandonare l’alleanza e puntare su nuovi legami per espandere ulteriormente la sua presenza in scali che reputa di particolare rilevanza, come quelli italiani.

Nel prossimo futuro c’è da attendersi una riscrittura delle alleanze tra i più importanti armatori mondiali, ma a dominare il mercato saranno sempre le stesse compagnie i cui interessi sono diventati troppo grandi perché il mare basti a contenerli.

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