Nel libro Francesco Zirpoli afferma che le difficoltà del settore in Italia non dipendono da Bruxelles ma dai disinvestimenti di Fiat e Stellantis. La ricetta per salvare la filiera richiede di rifinanziare il Fondo automotive e scommettere su elettrificazione e software
La settimana scorsa il Tavolo sul settore automotive al ministero delle Imprese (Mimit) ha visto pochi progressi; filiera e sindacati chiedono passi indietro sulle regole Ue volte a ridurre le emissioni di CO2 di auto e furgoni e il governo rimane totalmente allineato sulle posizioni della lobby, ma l’esito dei negoziati in corso a Bruxelles resta incerto.
Le richieste della filiera partono da due premesse entrambe sbagliate: che la crisi sia figlia delle nuove regole e che una marcia indietro possa aiutare la filiera italiana a superarle. Lo spiega bene Francesco Zirpoli, professore ordinario all’Università Ca’ Foscari di Venezia e direttore del Center for Automotive mobility and innovation (CAAM), nel suo recente libro Auto distruzione. Crisi e trasformazione dell’industria dell’automobile (Editori Laterza, pp. 238).
Le difficoltà
Zirpoli inquadra le difficoltà di Stellantis e dei suoi fornitori nel contesto delle attuali trasformazioni del settore auto, dalla conversione alla mobilità elettrica all’avanzata cinese, ed evidenzia come dai primi anni 2000 molti costruttori europei (a partire da Fiat/FCA) abbiano lesinato investimenti sulla mobilità elettrica e puntato a spremere la maggior quota di profitti dalla vecchia tecnologia dei motori a scoppio; ciò ha generato un forte ritardo sulle tecnologie elettriche rispetto a Tesla e alle case cinesi.
Fiat prima e Stellantis poi hanno delocalizzato la produzione, da ben prima del Green deal, in paesi a bassi costi del lavoro e dell’energia; il risultato è che in Italia nel 2025 si sono prodotte meno di 215mila auto, lo stesso numero della metà degli anni Cinquanta. Come ricorda Zirpoli, il solo stabilimento Stellantis di Kenitra, in Marocco, produce quanto l’insieme degli stabilimenti italiani. Nell’ambito del processo di svuotamento delle attività italiane, dal 2021 a oggi Stellantis ha ridotto l’organico in Italia – scrive Zirpoli – da 55mila a meno di 40mila dipendenti.
Date queste premesse, è davvero sensata la marcia indietro chiesta a gran voce dalla filiera sulla mobilità a zero emissioni? Per quanto riguarda le auto elettriche, i numeri lo smentiscono. L’anno scorso la quota di auto a batterie vendute in Europa è salita (compresi Regno Unito ed EFTA) al 19,5 per cento dal 15,4 per cento di un anno prima. I paesi che non hanno grossi interessi nei motori a scoppio stanno procedendo a grandi passi verso l’elettrificazione: l’anno scorso in 14 paesi la quota di auto elettriche è stata superiore al 20 per cento e in otto paesi superiore a un terzo.
I ritardi di Stellantis pesano anche sul sistema della fornitura, che già negli ultimi due decenni ha dovuto diversificare verso clienti esteri e che è penalizzato dalla ridotta quota di produzioni elettriche in Italia. Zirpoli, che con l’osservatorio Otea analizza da anni la filiera automotive fino ai più piccoli fornitori, ricorda che a fonte dei tagli di Fiat e poi Stellantis, l’occupazione nella filiera dei componenti è rimasta relativamente stabile e che «il segmento della filiera rappresenta l’argine più importante al rischio di una desertificazione industriale del settore auto».
Secondo una ricerca dell’Otea, le aspettative di sviluppo nel triennio 2024-2027 prevedono investimenti in nuovi componenti che sono destinati per il solo 10 per cento ai motori a scoppio, per il 18 per cento ai veicoli elettrici e per il 60 per cento intercambiabili; «in sintesi gli investimenti e le competenze tecnologiche dei fornitori italiani sono in gran parte affrancate dallo sviluppo di forniture verso i modelli con motori a scoppio e pronti per i veicoli elettrici».
Un fardello
Per questi e altri motivi Zirpoli avverte che «il tempo perduto negli ultimi tre anni a rincorrere promesse di investimento da parte di Stellantis e a picconare il Green Deal rischia di essere un fardello pesante» in prospettiva futura. «La revisione delle regole UE, prosegue, concederebbe più tempo ai ritardatari ma rischia paradossalmente di indebolire gli attori dell’industria che hanno investito in innovazione, anche in Italia; l’effetto sarebbe di rallentare, invece che accelerare, la corsa a colmare il divario con i concorrenti asiatici».
Purtroppo, come detto, il governo Meloni si è appiattito sulle tesi della filiera auto. Una politica più sensata, suggerisce Zirpoli, dovrebbe partire dal ripristinare il Fondo per la transizione verde nell’automotive, istituito dal governo Draghi nel 2022, che prevedeva di spendere entro il 2030 ben 8,7 miliardi di euro, ma che è stato fortemente ridimensionato da Meloni: la cifra fornita dal ministro Urso venerdì scorso è di soli 1,6 miliardi.
«La transizione», scrive Zirpoli, «è guidata dagli investimenti in digitalizzazione, automazione ed elettrificazione, già molto avanzati soprattutto in Asia e sui quali l’Italia è indietro, anche rispetto a nazioni europee con meno tradizione nell’auto, come la Spagna. Il vero atto di pragmatismo sarebbe prenderne atto e indirizzare la politica industriale a sostegno dell’innovazione nella filiera italiana dell’auto».
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