Per la risoluzione dell’intesa di libero scambio, l’Ue ha lasciato intatto il Cbam sul piano giuridico: gli esportatori indiani continueranno a pagare il prezzo della CO₂ incorporata nei prodotti destinati al mercato europeo. Tuttavia, come osservato da alcuni analisti, Bruxelles ha optato per una forma di flessibilità procedurale, puntando a rendere meno stringenti i meccanismi di monitoraggio, rendicontazione e verifica delle emissioni
Dopo quasi vent’anni di negoziati, a fine gennaio 2026, Unione europea e India hanno concluso un accordo di libero scambio pensato per rafforzare i legami commerciali tra le due parti. A favorire la firma dell’intesa hanno contribuito il ritorno dei dazi statunitensi e la crescente concorrenza dei beni cinesi a basso costo.
Nonostante le due economie siano tra i principali emettitori di gas serra al mondo – terza l’India e quarta l’Ue per emissioni totali – il contrasto al cambiamento climatico resta un tema ai margini dell’accordo e un terreno su cui è possibile scendere a compromessi.
Formalmente, il testo deve ancora essere approvato dai governi europei e dal Parlamento europeo, ma, secondo quanto annunciato dalla Commissione europea, l’intesa prevede la riduzione e l’abolizione dei dazi su una serie di esportazioni europee – automobili, macchinari industriali e prodotti agricoli – e, in cambio, un alleggerimento delle barriere europee su alcune merci indiane: acciaio, farmaci e lavorazioni tessili.
Prodotti come l’acciaio, infatti, sono al centro di una delle questioni più spinose degli scambi commerciali tra le due parti: il Cbam (Carbon border adjustment mechanism), il meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere.
Il Cbam, approvato nel 2023, consiste nell’applicare un prezzo alla CO₂ attribuibile a una serie di importazioni ad alta intensità emissiva – tra cui alluminio, cemento, fertilizzanti, ferro, acciaio, idrogeno – con l’obiettivo di proteggere l’industria europea dalla concorrenza di prodotti più inquinanti e quindi meno costosi e contrastare la rilocalizzazione delle emissioni. L’India non è mai stata d'accordo con questa tassa e ha fin da subito criticato il Cbam, definendolo una barriera commerciale che penalizza i paesi in via di sviluppo.
Per la risoluzione dell’intesa di libero scambio, l’Ue ha lasciato intatto il Cbam sul piano giuridico: gli esportatori indiani continueranno a pagare il prezzo della CO₂ incorporata nei prodotti destinati al mercato europeo. Tuttavia, come osservato da alcuni analisti, Bruxelles ha optato per una forma di flessibilità procedurale, puntando a rendere meno stringenti i meccanismi di monitoraggio, rendicontazione e verifica delle emissioni.
Il principio del prelievo non viene messo in discussione, ma il suo impatto operativo viene attenuato, soprattutto per i grandi gruppi industriali, mentre per le piccole e medie imprese i costi di adeguamento restano un ostacolo rilevante.
Il Cbam diventa così una chiave di lettura dell’intero accordo: una scelta che segnala come l’Unione europea sia disposta ad accettare l’asimmetria climatica indiana – un piano nazionale di riduzione delle emissioni non aggiornato, una forte dipendenza dal carbone e filiere produttive più inquinanti – pur di evitare una frattura commerciale con grandi partner industriali e, soprattutto, di salvaguardare comparti chiave europei, in particolare quello agricolo e quello automobilistico.
Per comprenderlo è utile guardare all’industria automobilistica indiana, uno dei settori in più rapida crescita del paese. Come osserva Politico, l’Unione europea vuole evitare che l’India replichi il modello cinese, diventando una grande piattaforma produttiva orientata all’export più che un mercato di sbocco per i veicoli europei. In quest’ottica, l’accordo prevede una drastica riduzione dei dazi sulle automobili europee di fascia medio-alta con motore endotermico, oggi tassate fino al 110 per cento, aprendo il mercato indiano ai costruttori europei.
Quando però si passa ai veicoli elettrici, la liberalizzazione viene rinviata di almeno cinque anni e, anche dopo quella data, i costruttori europei dovranno continuare a rispettare i requisiti indiani. Ritardando la riduzione dei dazi sull’elettrico, l’India mira a proteggere la propria industria emergente dei veicoli a batteria, mentre l’Ue accetta il rinvio della liberalizzazione pur di garantire sbocchi commerciali immediati ai produttori tradizionali. Nel breve periodo, tuttavia, l’intesa potrebbe incidere solo marginalmente sulle vendite: anche una riduzione dei dazi al 40 per cento, significativa rispetto ai livelli precedenti, resta troppo elevata per il consumatore indiano medio.
Secondo alcuni analisti, dunque, l’accordo, sul piano degli impegni ambientali, appare più debole rispetto ad altri trattati commerciali siglati recentemente dall’Ue. La marginalità del tema climatico riflette anche la pressione geopolitica a chiudere rapidamente l’intesa, che ha portato all’esclusione di capitoli chiave come quelli su energia e materie prime. L’Ue ha comunque annunciato 500 milioni di euro nei prossimi due anni per aiutare l’India a ridurre le emissioni di gas serra e accelerare la transizione: risorse che restano però marginali rispetto ai circa 390 miliardi di euro stimati come necessari per decarbonizzare l’industria pesante indiana.
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