Da Barcellona a Parigi, da Bruxelles a Graz, ripensare la mobilità significa restituire spazio alle persone, al verde e alla socialità. L’architetto Matteo Dondé racconta le esperienze che hanno trasformato molte città e denuncia il ritardo italiano: «Il nuovo codice insegue la pancia quando tutti i dati dicono il contrario. Ma la cultura di un popolo si cambia dall’alto. E se ti chiedo di cambiare abitudini ti devo dare qualcosa in cambio, ad esempio la qualità degli spazi»
Facciamo degli esempi. In Olanda li hanno chiamati woonerf: è quando la strada diventa il tuo cortile di casa, spazio condiviso in cui i pedoni e i ciclisti hanno la precedenza e l'automobile è considerata solo un ospite. Nasce negli anni Sessanta a Delft: mentre in Italia il boom trasforma le auto da beni di lusso a mezzi di trasporto di massa (si passa da una macchina ogni 26 abitanti nel 1960 a una ogni 5 nel 1970), nei Paesi Bassi si immaginano e si realizzano quartieri a misura delle persone. Negli anni Settanta in Inghilterra nascono le living street: le strade come luoghi di relazione tra persone che tornano alla loro prima funzione, quella di spazio per eccellenza della vita sociale di una città.
Sono passati più di cinquant’anni, la sicurezza stradale è diventata una delle priorità dei governi europei, ma non di quello italiano: la riforma di codice della strada appena proposta perpetua una visione completamente anacronistica della mobilità. Ne parliamo con Matteo Dondé, architetto urbanista esperto in pianificazione della mobilità pedonale e ciclistica, zone e città 30, moderazione del traffico e riqualificazione degli spazi pubblici.
Il modello di Barcellona
Anche Dondé comincia da un esempio, quello della Spagna. «Dieci anni fa erano messi come noi, se non peggio. Ma lì ci si è messo lo Stato, la cultura di un popolo la cambi dall’alto. È stato fatto un grande lavoro di comunicazione, e quando spieghi bene la gente capisce». Nel 2020 Bilbao è stata la prima città al mondo con più di 300.000 abitanti a diventare Città 30. Dal 2021 in Spagna il limite massimo di velocità nei centri urbani è fissato a 30 orari per tutte le strade con una sola corsia per senso di marcia, a 20 per i sensi unici. E l’ultimo codice, entrato in vigore il primo ottobre, introduce la definizione giuridica ufficiale di utente vulnerabile e nuove regole per proteggerlo.
Negli anni Novanta in Spagna morivano sulla strada 10mila persone ogni anno, nel 2024 la cifra è scesa a 800. Le strade delle città spagnole sono lo specchio di questa rivoluzione. Ancora Dondé: «Il modello di Barcellona è tra i migliori. Individua una rete per distribuire il traffico e una rete parallela con strade trasformate: verde, sedute, panchine, giochi per bambini. Il risultato è che oggi l’80 per cento degli abitanti della città catalana si muove in maniera attiva: a piedi o in bici». Non è un vezzo, né una moda da radical chic: oggi parlare di mobilità urbana ha una forte attinenza con il tema del cambiamento climatico. «Se riduco la velocità posso dedicare più spazio alla depavimentazione, alle alberature, all’ombra, a migliorare il sistema delle acque. Dobbiamo farlo, altrimenti le nostre città diventeranno invivibili».
Con questo traguardo in testa, dovremmo fare tutto il possibile per aumentare la sicurezza: gli utenti fragili possono vivere la strada soltanto quando la percepiscono come un luogo sicuro. E il primo passo in questa direzione è la riduzione della velocità. L’eccesso di velocità è la prima causa di morte sulle nostre strade, eppure non è percepito come un problema dalla maggior parte degli italiani. «Sono convinti che non servano i limiti di velocità. Il 51 per cento degli italiani pensa che non sia pericoloso superarli, un altro 17 per cento ritiene che un guidatore esperto possa farlo senza problemi. È su queste convinzioni errate che bisogna lavorare».
Il linguaggio dell’automobile
Matteo Dondé parte dai dati, li analizza e propone soluzioni. Da almeno trent’anni. «La strada condivisa era il tema della mia tesi di laurea, ma siamo rimasti fermi. Ancora oggi le istituzioni pensano di doversi occupare di fluidificazione del traffico, che è un concetto degli anni Cinquanta. Quello è il linguaggio dell’automobile. La strada è un luogo di incontro, di socializzazione, di vita, dobbiamo rimettere al centro le persone, creando un ambiente di qualità si aumenta la mobilità attiva e si riduce il traffico. Anche chi usa l’auto ci guadagna».
Non è utopia: all’estero ci sono esempi virtuosi, basterebbe copiare. «La sindaca Anne Hidalgo aveva una visione di città e in sei anni ha ribaltato Parigi. Bruxelles è diventata Città 30 nel 2021, i dati due anni dopo dicevano che gli spostamenti dei pedoni sono aumentati del 9 per cento, quelli delle biciclette del 7 per cento, e il traffico è diminuito del 15 per cento. Pedoni e ciclisti sono una parte essenziale della soluzione. In Italia disincentiviamo la mobilità attiva, invece la strada dev’essere una visione che coinvolge ingegneri, architetti, psicologi, educatori. L’obiettivo dev’essere promuovere la salute, la felicità e il benessere dei cittadini. È un vantaggio per tutti».
Dove si riducono la velocità e i parcheggi, la gente in principio si oppone, poi vede, prova, e non vuole più tornare indietro. A proposito di parcheggi: le nostre auto rimangono parcheggiate per il 95 per cento della loro esistenza. E un terzo degli spostamenti in auto sono inferiori ai 2 chilometri. Dondé ha progettato strade scolastiche insieme ai bambini e ai ragazzi (a Jesi e a Brescia, per esempio) e ha restituito gli spazi attorno alle scuole al gioco, allo sport, alla socialità. «Se ti chiedo di cambiare abitudini ti devo dare qualcosa in cambio, ed è la qualità degli spazi. Una buona progettazione è fondamentale».
Inseguire la pancia
C’è anche un altro aspetto. Ci riempiamo la bocca con il turismo, ma rendendo le strade sempre più insicure non facciamo un bel servizio agli stranieri che vengono a visitare il nostro paese. Anche in questo il nuovo codice va contromano, introducendo il concetto della responsabilità di chi attraversa sulle strisce pedonali, che dovrà dimostrare di non aver provocato il pericolo, invece del contrario. Dondé parla con i dati e con gli esempi. «Sono stato a Budapest recentemente, negli ultimi anni stanno lavorando bene: anche lì quando ti avvicini alle strisce si fermano tutti. Da noi i comportamenti e la normativa vanno nella direzione contraria. Purtroppo il nuovo codice insegue la pancia quando tutti i dati dicono il contrario. Diventeremo l’unico paese al mondo che toglie la precedenza ai pedoni sulle strisce. Cosa facciamo con i turisti? Li ammazziamo tutti?».
Molte città estere, capitali comprese, hanno scelto la via della Città 30. A Graz nel 1992 l’80 per cento degli abitanti era contrario, due anni dopo il 70 per cento era a favore. «A Bologna invece il comune è stato avversato dallo stesso governo e il sindaco Lepore è stato lasciato solo, abbandonato anche dai sindaci del suo stesso partito. La prima città con cui ho lavorato sui 30 è stata Olbia, e il sindaco di Forza Italia è stato uno dei più votati quando gli abitanti hanno toccato con mano, si sono accorti che oggi i turisti si fermano volentieri a Olbia, la Città 30 ha generato un’economia, attira di più. Purtroppo è un tema che nessun governo è riuscito ad affrontare finora».
In Italia manca il traino delle università. In Grecia il governo di centrodestra ha copiato il codice della Spagna, scritto dal centrosinistra. Ma è stato fondamentale il lavoro del professor George Yannis, direttore del Dipartimento di pianificazione e ingegneria dei trasporti dell’Università di Atene. «Per tre anni ha girato tutta l’Europa raccogliendo esempi e dati e poi è andato in parlamento e ha mostrato la direzione. Ovunque in Europa il cambiamento è stato stimolato dalle università. Da noi manca tanto la ricerca delle università: davanti a 40 bambini uccisi sulla strada dall’inizio dell’anno è inaccettabile che non ci sia una facoltà di urbanistica o di ingegneria del traffico che dica basta».
Gli altri rallentano e vanno avanti. Noi siamo ancora quelli del film di Dino Risi, Il sorpasso: in Italia oggi ci sono 7 auto ogni 10 persone.
© Riproduzione riservata
